A Ford Transit egy nagyon népszerű haszongépjármű. Motorjainak megbízhatóságáról azonban nem sok információ áll rendelkezésre. Ebben a cikkben megpróbáljuk elmondani a 2.0 DI Duratorq motorról (és egy kicsit a 2.4 DI Duratorq-ról is, ezekben a motorokban sok a közös: blokk, hengerdugattyúcsoport, időzítő mechanizmus stb.) A YouTube csatornánkon megnézhet egy videót erről a motorról.
Ezeket a motorokat a Ford Transit 6. generációjába (2000-2006) szerelték be (bár egyes beszámolók szerint ezt a generációt a 4. vagy akár az 5. generációnak tekintik). A tisztán Ford Puma családba tartoznak, közismert nevük Duratorq DI (néha TDI-nek is nevezik őket, de ez nem Ford betűszó). Ezek a motorok saját fejlesztésűek. A Ford később a PSA-val közösen építette dízeleit.
A 2 literes Duratorq változatok a 75 lóerőtől a 100 lóerőig terjedő 2 literes motorok nagyjából azonosak. A motorok a turbókban különböznek. Ezenkívül a 75 lóerős változat (D3FA) intercooler nélkül, a 86 lóerős változat (F3FA) intercoolerrel, a 100 lóerős változat (ABFA) pedig folyadékhűtéses EGR-rel. A 86 és 100 lóerős motoroknál a turbinák azonosak, egy darabból állnak a kipufogócsővel.
Egyébként ezeknek a 2 literes motoroknak a személyszállító változatai a Ford Mondeo 3-ba (c 2000-2007, 90 és 115 LE) kerültek beépítésre.
A Ford 2.0 DI Duratorq motor üzemanyag-rendszere
Ezeknek a motoroknak az üzemanyagrendszere, a 125 lóerős változat kivételével (ez a Delphi Common Rail rendszerét használja, akárcsak a Mondeo 115 és 130 lóerős változatai), Bosch VP30 elektronikus dugattyúelosztós Bosch VP30 üzemanyagszivattyúval. A szivattyú ugyanaz a 2,0 és 2,4 literes Ford Transit 75 és 100 lóerő közötti motorokon. A 2.4 DI 115 és 125 lóerő közötti teljesítményű 2.4-esre a VP44-es került. Ezeket a szivattyúkat a Bosch univerzálisnak alkotta meg: összetett mechanikai és elektronikus alkatrészeik „tipikusak”, és a vezérlőprogram nagyon rugalmasan konfigurálható, az adott motor vagy gyártó igényeihez igazítva.
A VP30 és a VP44 a dugattyúrész kialakításában különbözik. A VP30 axiális dugattyúval rendelkezik, míg a VP44 radiális dugattyúval. Leegyszerűsítve, a VP30 szivattyúban az üzemanyagnyomást egyetlen dugattyú alakítja ki, amely axiális irányban helyezkedik el. A VP44 szivattyú bonyolultabb – több dugattyúval rendelkezik, amelyek radiálisan vannak elhelyezve. Az üzemanyag adagolását és befecskendezését egy elektromágneses elosztószelep vezérli.
E szivattyúk fénykora az 1990-es évek második felében és a 2000-es évek elején volt. Több száz motorba építették be őket, és széles körben használták őket az Audi/Volkswagen, Opel, Nissan és Rover motorokban. Ezután a Common Rail rendszer (vagy injektoros szivattyúk) javára felhagytak velük.
Az 1996 végétől 2005-ig tartó időszakban ugyanazt a vezérlőegységet – PSG5 – szerelték be ezekbe az üzemanyag-befecskendezőkbe. Ez az egység egy különálló „munkaegység”, amely csak az üzemanyag-befecskendezőt vezérli, és magára az üzemanyag-befecskendezőre van felszerelve. A szivattyú ECU vezérli a befecskendezést és ellenőrzi az üzemanyag égését/gyulladását. Természetesen ezek a motorok is rendelkeznek külön vezérlőegységgel. Ezeknek a szivattyúknak a következő generációjában a motor és a szivattyú ECU (PSG16 egység) egy egységbe lett összevonva.
Annak ellenére, hogy az üzemanyag-befecskendező itt a Boschtól származik, az üzemanyag-befecskendezőket a Delphitől használják. És minél erősebb a 2.0-2.4 DI motor, annál erősebbek az injektorok, és annál nehezebb a javításuk. Viszonylag egyszerű injektorokat használnak a 75, 86 és 90 lóerős motorokon. Az erősebbeken az injektorok dupla rugós injektorok, drága a javításuk, és beépítéskor kódolást („kötést”) igényelnek.
Az üzemanyagrendszer problémái
A VP30 szivattyú mechanikája meglehetősen megbízhatónak tekinthető, de rossz minőségű üzemanyag, szennyeződéseket tartalmazó üzemanyag használatakor kopás lép fel – vagyis az üzemanyag-befecskendező házában lévő munkák. A motor rosszul indul, vagy a szivattyú rosszul szívja az üzemanyagot a tartályból. A VP30 szivattyú mindenesetre tökéletesen diagnosztizálható az elektronika segítségével – minden hiba kiolvasható, így nem kell kávézásra tippelnie.
A VP30 szivattyú általában megbízható, jól diagnosztizálható és javítható. Lehetnek mechanikai és elektronikus hibái, amelyek javítása vagy az ECU cseréjét, vagy kreatív megközelítést igényel forrasztással.
A VP30-as szivattyú egyedi üzemanyagrendszeri hibái az okos elektromos részét érintik. A meghibásodások lehetnek külső (például az üzemanyagtömeg-áramlás érzékelőjének meghibásodása) és belső, a PSG-5 egységgel kapcsolatosak. Ismét előfordulhat, hogy a rossz minőségű üzemanyag miatt az elosztószelep tűje akadozik. Ebben az esetben pedig a vezérlőpanelen lévő vezérlőtranzisztor ég ki. Ezt követően a dízel autó nem indul el. Egyébként néhány ügyes ember újraforrasztja a tranzisztort még annak kizárólagossága (kifejezetten a Bosch által kifejlesztett) és az áramköri lap összetett filmtechnológiája ellenére is. Tehet és használt szivattyút is, de azt speciálisan az elektronikus részhez kell kötni, mivel az indításgátló az üzemanyagszivattyú vezérlőegységéhez van kötve.
A Ford dízelmotorok mind a VP30 és VP44 szivattyúkkal ellátott üzemanyagrendszerrel voltak felszerelve, Delphi injektorokkal, és a Delphi Common Rail üzemanyagrendszerrel.
A Ford Transit 2.0 DI Duratorq motor mechanikai problémái és megbízhatósága
A Ford 2.0 DI Duratorq motorjának két fájó pontja van. Az első hely a csatlakozó rudak, amelyekben a dugattyúcsap perselyének feje eltört. Amikor ez megtörténik, a motor kopogni kezd. Ezen kívül ennek a motornak a csatlakozó rúdja egyszerűen letörhet az alsó fejen. Ebben az esetben keményen és nem sokáig kopog.
A Ford Transit 2.0 és 2.4 erősen kinéző csatlakozó rúdjai letörhetnek az alsó fejen. Szintén gyakran törik a felső fej a csatlakozó rúd.
A vezérműtengely ágyak szintén kopásnak vannak kitéve. A DI Duratorq motorok vezérműlánca kétsoros, erőteljesnek és örökkévalónak tűnik, de valójában nem túl tartós és megnyúlik. Hideg futáskor jellegzetes hangot kezd kiadni. Nyúlását a feszítő kiemelkedése alapján lehet megbecsülni. Ha a lánc elszakad, a 2.0 DI motorblokk fejében erős sérülés keletkezik.
A kétsoros láncot 150 000 km-enként lehet feszíteni.