Ön előtt áll a Ford dízelmotor legújabb változata 1,8 literes térfogattal. Általában ez egy transzformátoros motor. Ez 1986-ban jelent meg. Természetesen kezdetben ez a motor örvénykamrás befecskendezéssel rendelkezett. 1998-ban ez a motor először átalakult – ez a közvetlen üzemanyag-befecskendezésre való áttérésnek köszönhető. Harmadszorra 2001-ben alakult át ez a motor, amikor Common Rail befecskendezéssel szerelték fel. Eleinte Delfi üzemanyagrendszerrel rendelkezett, de 2007-ben Siemens/Continental komponensekre cserélték le.
Ezt a motort nem alakították át túlságosan nagymértékben. Megmaradt az öntöttvas hengerblokk és az öntöttvas hengerfej, egy vezérműtengellyel és hengerenként 2 szeleppel. Ebben a változatban 2015-ig gyártották.
Ez a motor került beépítésre a Ford Focus 2 és C-Max, Mondeo, S-Max és Galaxy modellekbe, valamint a Tourneo Connect és Transit Connect furgonokba. Ebben a változatban az 1,8 TDCI motor 100 és 125 lóerő közötti teljesítményt produkált.
A Ford 1.8 TDCI motor megbízhatósága
Ez a hajtáslánc nem véletlenül él már majdnem 30 éve. Megbízható, nem szeszélyes és meglehetősen egyszerű. Még a Common Rail befecskendezéssel is. Egy szinten tisztelik a PSA-val közösen létrehozott 2.0 TDCI motorral. Most nézzük a gyengeségeit és néhány teljesítményjellemzőjét. Néhány alkatrésze meglehetősen drága.
Két tömegű lendkerék
A nem kereskedelmi forgalomban kapható Ford modellekben az 1.8 TDCI motor kéttömegű lendkerékkel van felszerelve. Sok tulajdonosnak kellett kicserélnie. A tünetek egyszerűek és egyértelműek: csörgés és csattogás alapjáraton és a motor leállításakor. Ezek a hangok megszűnnek, ha a kuplungot lenyomják. Komolyabb kopás esetén rezgések és komolyabb zajok jelennek meg.
Egy új kettős tömegű lendkerék ehhez a motorhoz két neves gyártótól több mint 550 dollárba kerül.
Nem eredeti adapterkészletek is kaphatók egytömegű lendkerékkel, kosárral és kuplungtárcsával. A készletek eltérőek. Van egy készlet Focushoz és C-Maxhoz (835055), és egy másik Mondeóhoz, S-Maxhoz és Galaxyhoz (835070). A készletek ára 600-900 dollár. Azt mondják, hogy ezeknél a készleteknél a tengelykapcsoló a nem megfelelő nyomás miatt és a tárcsa kopásával csúszhat.
A kettős tömegű lendkerékre való váltás valamivel költségkímélőbb lehet, de ehhez szükség lesz néhány ügyes kezű emberre.
A Ford Connect 1.8 TDCI motorja boldogul az egytömegű lendkerékkel. A Mondeóra vagy Focusra való beszereléséhez a Connect indítómotorját kell megvásárolnia.
Thermosztát ház
A későn módosított 1.8 TDCI motorban műanyag elosztó van a hűtőrendszerhez. Ennek műanyag karimájába van beépítve a termosztát. Mindez a műanyag alkatrész megbízhatatlan: deformálódik, kiszakad és szivárog az illesztésnél. Eladó a nem eredeti öntött elosztó (04845) és a termosztátház (03151). Egyébként az 1.8 TDDI motoron, azaz a Common Rail nélküli változaton ezek az alkatrészek mind fémek.
Motorpárnák
Ha az 1.8 TDCI motor működése során erős rezgések jelentkeznek, és nem jelentkeznek hibák, akkor gondosan ellenőrizze a motor és a sebességváltó tartó párnáit. Ezek egy része hidraulikus, másokban gumiból készült szilentblokkok vannak. Ha ezek elhasználódnak, a szervizelhető motor minden rázkódása eléri a karosszériát.
Kipufogócső
Az erősnek tűnő kipufogócső szétrepedhet, és nem valószínű, hogy biztonságosan van hegesztve. Még nagy futásteljesítmény esetén is el kell távolítani, hogy kicseréljük a közte és a hengerfej közötti tömítést.
Turbófeltöltő
Az 1.8 TDCI motor változó geometriájú Garrett turbófeltöltővel van felszerelve, amelyet egy elektromechanikus szervó hajt. A turbó nagyon megbízható. Mielőtt elromlana, több csövet kell kicserélni vagy újra tömíteni az intercooler előtt és után. A turbó állapotával kapcsolatos kételyeket okozó problémák a feltöltés részében a beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőjének meghibásodása is okozhat. Ez az érzékelő azonban nem minden 1.8 TDCI motoron van jelen.
Nagy futásteljesítménynél ebben a turbófeltöltőben az egész geometria mechanizmus elakad. Itt nem csak a korom a hibás, hanem a rendkívül komótos vezetési stílus is, ami miatt a geometria mechanizmus egy szűk tartományban működik és nem fejlődik ki.
Benzinpumpa
A Continental üzemanyagszivattyú és az egész erre épülő üzemanyagrendszer szebbnek és tartósabbnak bizonyult, mint a Delfi rendszer. Egy új szivattyú mesés összegbe kerül. Viszonylag egyszerűen szétszedhető és újjáépíthető azonban. Itt a nagy futásteljesítmény mellett, kivéve a dugattyúk kopnak egy kicsit. A csere rész jól szolgál, ha nincs forgács, víz és kosz úszkál az üzemanyagban.
Idővel előfordulhat, hogy a dugattyú sapkák alól és a visszatérő csatlakozásnál üzemanyag szivárog. Ezek a szivárgások a remokkupak cseréjével és egy új O-gyűrű beszerelésével megszüntethetők.
Vegye figyelembe, hogy amikor az üzemanyag-befecskendezőt a helyére szereli, a tengelyén lévő jeleket az időzítőhajtásban kell összehangolni.
Az üzemanyagszűrő cseréjekor az egész rendszert át kell pumpálni egy kézi szivattyú-töltő csatlakoztatásával az üzemanyagszűrő kupakjához. Egyes elvtársak a kupak felcsavarása előtt üzemanyagot öntenek a szűrőházba. Mindenesetre meg kell érteni, hogy a tartályban nem történik szivattyúzás, az üzemanyag-befecskendezőben lévő szivattyúszakasz magából a tartályból húzza az üzemanyagot. Az üzemanyagrendszerrel való bármilyen manipuláció során nem szabad engedni, hogy kifújják.
Regulátorok és olyan esetek, amikor a nyomás eltér a normálistól
A Siemens üzemanyagszivattyúban két üzemanyagnyomás-szabályozó van. A szabályozó az üzemanyagszivattyú háza mentén adagolja az üzemanyag-ellátást az üzemanyagszivattyúba épített mechanikus alapozó szivattyúhoz.
A hátulról a szivattyúba illesztett szabályozó szabályozza a szivattyú dugattyúi által kiszivattyúzott és az üzemanyag-rámpára irányított magas üzemanyagnyomást. Ezen szabályozók működésének különbségének ismerete segíthet az üzemanyagnyomás hibák kiválogatásában és a valódi bűnös meghatározásában, bár gyakran a meghibásodásuk ugyanazokat a tüneteket okozza.
Ha az oldalsó szabályozó nem működik megfelelően, a motorszivattyú nem kap elég üzemanyagot. A motor hidegen és bemelegedve is nehezen indul be. Gyenge lesz a vonóerő és rángatózás gyorsításkor, a hibák az üzemanyagnyomás és a szükséges értékek közötti eltérésről beszélnek.
Ha a hátsó szabályozó (A2C59506225) rossz, a motor nehezen fog beindulni, és a motor indítás után le is akadhat. Ezek a tünetek általában bemelegített motoron jelentkeznek. E szabályozó miatt hibás nyomáshibák lépnek fel, amikor intenzív gyorsítás után elengedik a gázpedált.
Vannak olyan esetek, amikor a motorvezérlő egység 1.8 TDSI hibákat regisztrál a túlzott üzemanyagnyomásról a rámpán. Egyértelmű, hogy a probléma a nagynyomású oldalon jelentkezik. De néha a „hátsó” szabályozó cseréje nem old meg semmit. Az ügyes emberek felfedezték, hogy ennek a szabályozónak a szelepe alatti csatornában egy apró szűrőháló van. Ha ez sok forgácsot vagy törmeléket gyűjt össze az üzemanyagból, akkor a csatorna áteresztőképessége megzavarodik. Ez azt eredményezi, hogy a rámpán nem lehet gyorsan és helyesen szabályozni a magas nyomást. Az apró szűrő megfelelő eszközökkel tisztítható. De el kell távolítani a szivattyút, a hátsó szabályozót, hogy feltöltse a csatornáját (az üzemanyag-befecskendező házában).
Benzinbefecskendezők
A Siemens üzemanyagszivattyúra való áttéréssel az 1.8 TDCI motor teljesen más injektorokat kapott. Ezek piezoelektromos üzeműek. A jó hír az, hogy az injektorok megbízhatóak, mondhatni igénytelenek. Több mint 200.000 km-t bírnak, sőt kétszer ennyi ideig, ha a tulajdonos nem spórol az üzemanyagszűrőn és jó üzemanyaggal tölti fel az autót.
Ma egy ilyen új injektor ára 450 és 780 dollár között van (1355051). Egészben kell cserélni, ha a piezoelem meghibásodik. Egy új porlasztójavító készlet (A2C59514911) 200 dollárba kerül. Általában itt kezdődnek az injektorproblémák. A porlasztók cseréje után ezeket az injektorokat padon kell beállítani. Ez kötelező.
Ha az egyik injektor porlasztója elkopott, a motor járásakor kopogó hangot hallhat. Ez a szelepek kopogásához hasonlít. Ebben az esetben a számítógépes diagnosztika nem észlel hibát. Ha a porlasztó eltömődött vagy a kopás miatt rosszul porlasztja az üzemanyagot, a motor durvábban jár, rosszabbul húz és fekete füstöt füstöl.
Az 1.8 TDCI motoron az injektorokhoz vezető vezeték elszakadhat. Ebben az esetben az injektor elektromos áramkörének hibáján állandó hiba keletkezik. Ennek megfelelően az egyik henger ki lesz kapcsolva: az üzemanyag-befecskendezés ott leáll.
Ha az injektor a motor újraindítása után csodával határos módon bekapcsol, az a piezoelem fokozatos meghibásodásának lesz köszönhető.
EGR-szelep
Az 1.8 TDCI motor késői változatai hűtővel ellátott EGR-rendszerrel vannak felszerelve. Néha a hűtők gyorskioldású műanyag csatlakozói fagyálló folyadékot szivárogtatnak. A probléma megoldható e gyorscsatlakozók tömítéseinek cseréjével.
Az EGR-rendszerről nem mondunk semmi egyedit. Itt minden szabványos: ha az EGR-szelep hibát jelez, szétszerelhető és kitisztítható. Általában ez elegendő.
Amíg az EGR-szelep működik, az egész rendszert el lehet tömíteni a hőcserélő cső mindkét oldalára szerelt tömítésekkel. Vigyázzon: a tömítéseket akkor kell felszerelni, amikor maga az EGR-szelep még működik, és nem ad hibát. Egyes mesteremberek az EGR-szelep szoftveres lekapcsolását javasolják.
Vákuumszivattyú
Az 1.8 TDCI motor egy archaikus vákuumszivattyút használ, de jól végzi a dolgát. Nagy futásteljesítmény esetén azonban előfordulhat, hogy a házának felén olajszivárgás jelentkezik az azokat összetartó szegecsek törése miatt. Ebben az esetben a ház feleit megfelelő csavarokkal és anyákkal rögzítheti. Ezt megelőzően célszerű új tömítést szerelni a házféltekék közé.
A sebességváltó vezérműszíjak
Az 1.8 TDCI motor érdekes időzítőhajtással rendelkezik. A hajtás két részből áll: a forgattyústengely szíjtárcsájától az üzemanyag-befecskendező szíjtárcsájáig, valamint az üzemanyag-befecskendező szíjtárcsájától a vezérműtengely szíjtárcsájáig. Most láthatjuk a felső részét – itt található az időzítőszíj. A szíj cseréje egyszerű, de hogy ne hibázzunk, jobb, ha a forgattyú- és a vezérműtengelyt speciális tartozékokkal rögzítjük. Különösen azért, mert az utasítások szerint a vezérműtengely csigát újra kell állítani. De néhányan ezek nélkül a finomságok nélkül is boldogulnak. Az eredeti szíj és feszítő 130 dollárba kerül, egy jó helyettesítő feleannyiba kerül. Ezt a szíjat 150 000 mérföldenként kell cserélni. És a második szíjat is cserélni kell. Hamarosan megmutatjuk neked.
Eredetileg az alsó két görgős lánccal ellátott kazettát használt. Ezek a láncok legalább 300 000 kilométert bírnak. Tehát csak a felső vezérműszíjat kell cserélni.
A mi motorunkon azonban nem látunk láncokat. Az egész dolog arról szól, hogy 2008-ban a Ford mérnökei megtagadták őket. Ennek következtében az alsó kazettában van egy vezérműszíj, ami szintén olajban fürdik. Így van ez: az első „nedves” vezérműszíj a Ford motoron ezen a turbódízelen jelent meg, és nem a literes „ecoboost”-on. De nem is ez az érdekes.
Egy ilyen helyettesítés miatt nem kevés ember, aki bízott a Fordban, pénzre és a motor nagyobb javításaira került. Igen, nem nézték meg a kézikönyvet, és nem tanulmányozták ennek a motornak a tervezését. Még gyakrabban a pótalkatrészek és szervizek eladói eladták őket, és csak a felső vezérműszíjat változtatták meg. Sokan túl későn értesültek az alsó létezéséről. Az emberek az utolsó pillanatig azt hitték, hogy a láncokat az üzemanyag-befecskendezőhöz húzták.
Az igazság csak akkor derült ki, amikor az alsó ékszíj elszakadt vagy elvesztette az összes fogát. A gyakorlatban ilyen meglepetés akkor történt, amikor a futásteljesítmény meghaladta a 200 000 km-t. Ennek eredményeképpen a motor elhajlott szelepek, jeleket kapott a dugattyúkon. Ha a törés nagy sebességnél történt, akkor az egyik összekötőrúd külső kilépésével végződött. Röviden, az időzítőhajtás cseréjekor nemcsak a felső, hanem egy kazettát is meg kell vásárolni az alsó ékszíjjal. Ez a kazetta (1562244) tartalmazza a szíjat, két szíjtárcsát és két feszítőt. Az ára 260 dollár. Ez egy kellemetlen összeg.
De a lánckazettát (1198056) visszaviheti ennek a motornak a vezérműhajtásához. Továbbra is egy hidraulikus feszítővel együtt árulják, ez a készlet 280 dollárba kerül. A TNF-en is cserélni kell a kerékagyat 75 dollárért, hogy a lánctárcsát rá tudd csavarozni. A 4 csavar 12 dollárba kerül. Hogy az ilyen átalakítás megéri-e a figyelmet, azt minden tulajdonosnak magának kell eldöntenie. Egyébként vannak nem eredeti, kazetta nélküli láncok is akciósan, egy pár darab 10-15 dollárba kerül.
Szelepek hőtávolsága
Az 1,8 TDCI motor szeleptárában nincsenek hidrokompenzátorok. Hihetetlen, de igaz. A hőtávolságok beállítása a tolórudakra szerelt alátétekkel történik. A szívószelepek hőtávolsága 0,3-0,4, a kipufogószelepek hőtávolsága pedig 0,45-0,55. A gyakorlatban ezt az eljárást 200 000 km-enként egyszer kell elvégezni. Előzetesen természetesen csak meg kell mérni a meglévő hézagokat.
Ennek a motornak a hengerfeje öntöttvas. Ez arra utal, hogy ez a motor nagyon hosszú múltra tekint vissza.
Glódugók
Már egy ideje nem fordítottunk figyelmet az izzítógyertyákra. Általában semmi rendkívüli nem történik velük. Ha egynél több izzítógyertya meghibásodik, a motor hideg időben rosszabbul indul, és indítás után sűrű, sötétszürke füstöt füstöl. Ebből az öntöttvas hengerfejből az izzítógyertyák általában 10 vagy több év használat után is jól kicsavarodnak.
Dugattyúcsoport
2007-ben ennek a motornak a dugattyúcsoportját könnyítették a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében. Az új dugattyúk csökkentett magasságú gyűrűket kaptak. Itt ezek 2 mm-esek és egy kicsit kisebbek. Azelőtt 2,5-3 mm-esek voltak. De a megbízhatóságot, a tartósságot és az olajfogyasztást nem befolyásolta ez a frissítés.