A Ford motorgyártó részlegének egyik fejlesztése a hangulatos 1.6 TI-VCT. Ez a Sigma motorcsalád képviselője, a 90-es években megjelent sorozat legterjedelmesebb képviselője. A tartomány minden képviselőjének közös jellemzője a könnyűfémek blokkjának jelenléte, a 16 szelepes hengerfej, az időzítőszíj és a hidrokompenzátorok hiánya. A vizsgált motor teljesítménye 115-125 erőn belül változik. Az erőforrás teljesítményének növelése érdekében, miközben csökkentik a légkörbe kerülő károsanyag-kibocsátás mennyiségét, a mérnököknek sikerült megvalósítaniuk a gázelosztás változó fázisait. A fázisváltók minden egyes vezérműtengelyen megjelentek.
A motort a Ford Focus második és harmadik generációjának, a nagyobb szedánok Mondeo 4 és a Ford C-Max kompakt második generációjának felszerelésére használták.
A hajtáslánc megbízhatósága
Általánosságban elmondható, hogy a motor az általános megbízhatóság szempontjából pozitívan értékelendő, de az egyes mechanikai hibák nem zárhatók ki. Ha az 1.6 TI-VCT első mintái sok apró hibával rendelkeztek, akkor a Mondeo 4 2007-es megjelenésének idejére a Mondeo 4-en a legtöbbjük a Ford autósok fejlesztéseinek köszönhetően a történelembe került. Hasonlóképpen, a Ford Focus átdolgozott változatain gyakorlatilag nincsenek problémák.
Olajszivárgás
Figyelem magukra, függetlenül a motor gyártási évétől, olajtömítést igényelnek a forgattyús tengelyen, amelyen keresztül az olajszivárgás 100 ezer kilométer után kezdődhet a sebességmérőn. A szelepfedélen keresztül az olajfolyás 150 ezer kilométeres futásteljesítmény után kezdődhet, leggyakrabban a fagy után. Szükséges lesz a tömítés cseréje.
Benzinpumpa
Furcsa, de a Ford autókon a benzinpumpák az egyik legproblémásabb hely. A legtöbb autónál 200 ezer kilométeres futásteljesítménynél szükséges a cseréjük, de egyes esetekben kétszer ilyen korán. A Ford Mondeo esetében a kezdődő problémák jelei a jellegzetes zúgás hidegben, amikor a tank majdnem üres.
A benzinpumpa működésével kapcsolatos problémák az üzemanyagrendszerben a nyomás csökkenéséhez vezetnek a 3,6 baros megállapított norma alá, és hibák előfordulását eredményezik. A szivattyú cseréjének folyamata nagyon munkaigényes, mivel felülről nem lehet hozzáférni, az üzemanyagtartályt egy emelőn kell eltávolítani.
A motorral nem összefüggő hibák
Gyakran a második generáció első Ford Focusán a “teljesítménykorlátozó üzemmódba” való átmenethez kapcsolódó hibák bukkantak fel, a panelen villogó vezérlőlámpákkal, és a nyilak leállnak, amelyek a műszerfalon a sebességet és a fordulatszámot mutatják. Ebben az esetben a problémának semmi köze a motorhoz. A dolog a “műszerfal” tábla forrasztásának elégtelen minőségében van, amelynek megsemmisülése a panelen “zűrzavarhoz” vezet. Miután az összes törést beforrasztották, a probléma garantáltan megszűnik.
Gázkar
A szóban forgó motor esetében a gázkar beszállítója a német Bosch cég. Munkájának minőségére nem lehet panasz. Csak a Ford Focus tulajdonosai a prerestyling változatban szembesültek problémákkal. Ők Pierburg fojtószelepekkel voltak felszerelve, amelyek rendkívül megbízhatatlan helyzetérzékelővel rendelkeznek.
Thermosztát
Az 1.6 TI-VCT motorokhoz a termosztátok kétféle változatának egyikét lehet használni. A szóban forgó autóhoz létezik egy passzív változat, amely a +82 fokos hőmérséklet elérésekor történő kinyitást biztosítja. Megfizethető ára és könnyű cserélhetősége jellemzi, a “nulladik” évek második felében gyártott Ford autók többségénél találkozhat vele.
A második generációs Ford Focus használt termosztát elektronikus vezérléssel. Nyílása +98 fok feletti hőmérsékleten biztosított. A termosztát karimás házzal rendelkezik, és költsége átlagosan 70-80 dollár, vagyis négyszer drágább, mint a passzív modell.
A legproblémásabb helyük a “fülek”, amelyek hajlamosak letörni. Ennek következtében a hőmérséklet csökkenésekor a nyílászárók nem záródnak, az üzemi hőmérséklet az optimális alatt marad, a fűtés sokkal rosszabbul kezd működni, ami különösen télen érezhető. Ráadásul a Focus 2-re szerelt hőmérséklet-érzékelő őszintén hazudik, a műszerfalon olyan információkat jelenít meg a motor hőmérsékletéről, amelyeknek semmi köze a valósághoz.
Annak érdekében, hogy ne tapasztaljanak felesleges problémákat, az autótulajdonosok az elektromos vezérlésű termosztát cseréjét a szokásos passzívra végzik, hogy ne költsenek extra pénzt. Egy ilyen változtatás miatt nincsenek problémák.
Gyújtás
Tekintettel az egyedi tekercsek hiányára, a nagyfeszültségű vezetékek élettartama rövid, cseréjüket a dugók cseréjével egyidejűleg ajánlott elvégezni. A gyújtásrendszerrel kapcsolatos első problémák előfordulását az aktív fordulatszám-gyarapodás időszakában bekövetkező rángások és a motor üresjáratában a gyújtás kimaradása jelzi a megfelelő hibák kiadásával.
A tekercsekre általában nincs panasz, nagyon megbízhatóak és tartósak, de néhány autótulajdonosnak szembe kell néznie a P2303-as hibával (tekercs törés). Egyes hengerek nem kapnak szikrát az üzemanyag begyújtásához, ami jól látható rezgésekhez vezet. Bizonyos esetekben a tünetek megszűnnek, például ha megérinti a tekercs csatlakozóját.
Leggyakrabban a problémák oka nem maga a tekercs, hanem annak csatlakozójának érintkezői. A tekercs közvetlenül a motorházon található, három vezetékkel, egyetlen kábelkötegben. Ebben idővel előfordulhat, hogy letörik a vezeték a dugóról, eltörik a csapok és így tovább. Ebben az esetben teljesen kicserélheti a kábelköteget vagy szétszerelheti a csatlakozót, megszüntetve a hibás működés okát, például kicserélheti a törött csapot egy újjal.
Kábelek a DMRV-hez
Az áramlásmérőhöz vezető sodrott vezetékek nagyon megbízhatatlan elemet jelentenek. A lehetséges problémákat a gázpedál felengedésének pillanatában történő sebességváltáskor rángások és mélyedések megjelenése jelzi.
Fázisváltók
A 2007 első negyedévéig bezárólag megjelent 1.6 TI-VCT motorok esetében a fázisváltók nem voltak a legmegbízhatóbb elemek, és cseréjük szükségessége leggyakrabban 150-200 ezer kilométeres futásteljesítménynél jelentkezik. Az egyetlen jó dolog, hogy az eredeti pótalkatrészek ára körülbelül 120 dollár, és az analógok még olcsóbbak lesznek.
Leggyakrabban a probléma a tömörség elvesztésében rejlik. Jelentős futásteljesítménynél megjelennek az első olajszivárgások, amelyeknél fennáll a veszélye, hogy a vezérműszíjra kerül. Egyes esetekben a kenőanyagok kibocsátási pontja a vezérműfedél lett.
A fázisváltókkal kapcsolatos probléma megnyilvánulhat csörgés és zörgés formájában is, a tengelykapcsolók kopogása hideg motoron, hasonlóan a dízelek munkájához. Ahogy melegszik, a zajok eltűnnek. Ugyanakkor romlanak a gyorsulási jellemzők, előfordulhatnak meghibásodások, ha éles gyorsítással próbálkozunk. A cserefolyamat során mind a tengelykapcsoló, mind a vezérműtengely helyzetét rögzíteni kell. A csavarok meghúzása kétlépcsős, 25 Nm-es erővel és az azt követő 75 fokos elfordítással szükséges.
A 2007 tavasza óta megjelent motorokon kezdetben módosított fázisváltókat telepítettek, amelyek sokkal nagyobb megbízhatósággal és tartóssággal rendelkeznek.
A vezérműtengely tengelykapcsoló szelepének kioldása
A kipufogó vezérműtengely fázisváltójának működéséért felelős mágnesszelep alatt is előfordulhat olajszivárgás. Az ilyen probléma nem gyakori, de mégis érdemes erre a helyre fokozottan odafigyelni. Néha teljes értékű szivárgásról van szó, ami a rendszerben a kenéshiány kockázatát teremti meg, annak minden következményével együtt. A szelepet ki kell cserélni, lehetőleg a legújabb verzióra (2003597).
Szelepek hézagai
A hőtávolságok méretének beállítását ennél a motornál kézzel kell elvégezni, de valójában csak a motor nagyjavítása esetén van rá szükség, minden más helyzetben megtartják az eredeti gyári értékeket. A bemeneti oldalon a hézag értéke 0,2 mm, a kimeneti oldalon valamivel nagyobb – 0,35 mm. Az értékek ingadozásának határa legfeljebb 0,03 mm. A hézagot csapokkal állítják be, ami nagyon időigényes és kényelmetlen folyamat.
Kopogás a motorban
Az 1.6 TI-VCT motor gyakori problémája a dugattyúk kopogása. Ha a Focuson ez 150 ezer kilométer futásteljesítmény után jelentkezhet, akkor a Mondeónál kétszer ilyen korán. A hang a hengerfej alól jön, és eleinte csak hideg futáskor hallható. Idővel szinte mindig hallható, függetlenül attól, hogy mennyire meleg az erőforrás.
A zaj megjelenése a dugattyúszoknya “csapkodásához” kapcsolódik, amikor az eléri a felső mozgási pontját a falakon. A látszólagos veszély ellenére a motorra nézve nem jelent komoly kockázatot. Nem jelentkezik sem olajégés, sem az alkatrészek gyorsabb kopása, kivéve a dugattyúgyűrűket, és az sem erős. Egy ilyen tsokot akár 400-500 ezer kilométert is lehet vezetni javítás nélkül.
Annak ellenére, hogy a motor valójában veleszületett hiba, a Ford nem ismeri el. Jobb minőségű eredeti dugattyúkat nem biztosítanak, de a piacon számos analóg változat van, amelyek telepítése az erőforrás felújítása során véglegesen megszabadul a bosszantó zajtól.
0 Comments