A 2000-es években jelent meg a Peugeot-Citroen autókban az 1,6 literes EP6-os benzinmotor, amely számos panasz és probléma okozója lett az autósoknak. Korábban részletes ismertetőt készítettünk róla. 2009-ben a mérnökök frissítették, ezt követően a légköri változat indexét EP6C-re változtatták. Ez lett az alapja a francia konszern autóinak túlnyomó többségének felszerelésének, kezdve a kompakt Peugeot 207-től vagy 208-tól kezdve a meglehetősen nagy Peugeot 5008-ig vagy a kereskedelmi Citroen Berlingoig.
Megjegyzendő, hogy a motor megalkotásában a BMW szakemberei is részt vettek, így 2010 után N13-as motor néven jelent meg a kompakt BMW 1-es és 3-as sorozatban. Érdekes módon, de ugyanez az egység a MINI Cooper számára már N16-os jelölést visel néhány technikai változtatás miatt.
Figyelembe véve a jelentős kort és a jellegzetes hiányosságokat, ezt a motort a mai napig a turbinával modernizált EP6F változatban gyártják Franciaországban. Különösen a hibrid hajtásláncú autók felszereléséhez használják.
A motor felújított változata és az eredeti egység közötti fő vizuális különbség az olajszűrőházból kiálló olajnyomás-érzékelő. A motor első változatán az érzékelő nem volt látható, mivel a motor hátsó oldalán, a vákuumszivattyú alatt helyezkedett el. Ha az N13-asról beszélünk, akkor itt a rögzítések helye jelentősen eltér az egység hosszanti elhelyezkedése miatt a motorház alatti térben. Ennek megfelelően nem lehet a „németet” a francia autókra felszerelni, vagy fordítva.
A gyári jelölés és a sorozatszámok helye a lendkerékfedél, valamivel az olajszűrő helye alatt. Az eredeti 5FW jelölés átadta helyét az 5FS vagy 5F01 indexeknek.
Specifikációk
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Motor lökettérfogata, cc | 1598 |
| Maximális teljesítmény, LE | 90 – 120 |
| Maximális forgatónyomaték, Nm (kgm) fordulatszámon | 132 (13) / 2500 147 (15) / 4000 156 (16) / 4250 160 (16) / 4250 |
| Fogyasztás, l/100 km | 5,9 – 8,2 |
| Motor típusa | soros, 4 hengeres |
| Kiegészítő információk a motorról | Multipontos befecskendezés |
| Maximális teljesítmény, LE (kW) fordulatszámonként | 90 (66) / 5500 115 (85) / 6000 120 (88) / 5800 120 (88) / 6000 |
| Sűrítési arány | 11 |
| Hengerátmérő, mm | 77 |
| Dugattyú löket, mm | 85,8 |
| CO2-kibocsátás, g/km | 135 – 195 |
| Szelepes meghajtás | DOHC |
| Szelepek száma hengerenként | 4 |
A megbízhatóság általános szintje
Kezdetben a francia autósok az EP6C-t úgy pozicionálták, mint egy olyan motort, amely mentes elődjének veleszületett hibáitól, de valójában ez megtévesztés. A modernizált motor egységes volt a gyártási költségek tekintetében, és elérte az Euro-5 környezetvédelmi előírásoknak való megfelelést. Az erőforrás megbízhatósága változatlanul megmaradt. Ha vannak is változások a javulás irányába, az csak az egyes motoralkatrészek cseréjének köszönhető.
Olajszivattyú vezérlőszelep
A frissített motor teljesen új olajszivattyúval rendelkezik, amely kétfokozatú nyomásszabályozással rendelkezik. Ez egy vezérlő mágnesszelep segítségével valósul meg. A hozzá vezető tápkábelek egy külön lyukon keresztül vezetnek át, amelyet a forgattyústengely ágyában rendeztek el. A furat gumitömítéssel és fémfedéllel van ellátva. Egy idő után a gumi kiszárad, és a perselyen keresztül szivárog az olaj, amely a tápegység egyik tartójára esik, és a szivárgást csak a védelem eltávolításakor lehet észrevenni. Ritka esetekben az olaj a vezetéken keresztül a kapilláris hatás miatt egészen az ECU-ig emelkedik, ami annak rövidzárlatához és költséges javításához vezet.
Ha probléma van, egyszerűen kicserélheti a perselyt, ami körülbelül 20 dollárba kerül, vagy vásárolhat javítókészletet, amely tartalmazza a szolenoidhoz vezető vezetéket, de ebben az esetben az árcédula háromszor drágább lesz. A tömítések cseréjével kapcsolatos munka elvégzése a raklap előzetes szétszerelését igényli.
Szivattyúhajtás
A szivattyú munkája az EP6-on, függetlenül a kiadás évétől, egy közbenső görgőn keresztül történik, amelyhez saját feszítője van, amelyet a mesterek között „gitárnak” neveznek. Ez biztosítja a görgő feszességét, mind a forgattyús tengely szíjtárcsájára dobott szíjhoz, mind a szivattyúra szerelt görgőhöz. A motor korszerűsítése után a feszítő vezérelhetővé vált, az eredetileg létező passzív helyett. Nemcsak tápegységgel, hanem egy szervóval is rendelkezik, amely lehetővé teszi a feszítő önfeszítését. Érdekes módon, de mindkét feszítő könnyen cserélhető egymással, például az aktív „gitár” helyett a korszerűsített motoron a javítás során a 2009-ig tartó motorokhoz egy régi feszítő telepíthető. Hasonlóképpen egy újabb alkatrész is felszerelhető egy régi motorra, csak nincs hova csatlakoztatni, így a vezeték egyszerűen elvágható. A görgő meghúzása ebben az esetben egy órahengerrel történik. Mindkét esetben körülbelül 100 dollárt kell fizetni a feszítőért.
Szolid áron a feszítőcsapágy gusztustalan, nem mindig képes akár 50 ezer kilométert is kiszolgálni. Ezután van egy idegen zörgés. A piacon vannak analóg görgők csapággyal együtt, egy egészen tisztességes minta ára körülbelül 50 dollár.
A dübörgés lehetséges oka lehet egy kopott ízület, amelyen a görgő ketrecének mozgása van. Ebben az esetben ki kell cserélni a feszítőegységet.
Az elkopott csukló a görgő ferdülésének okává válik, ami viszont a szíj gyorsabb kopásához vezet. Törése esetén egyes esetekben a maradékok a forgattyús tengely szíjtárcsa köré tekerednek, az olajtömítések kötelező szivárgásával. Általában a problémák nagyon súlyosak lehetnek, ezért az 1,6 literes EP6C motorral rendelkező autók tulajdonosainak kellő figyelmet kell fordítaniuk a szivattyú állapotára.
Pompa
A feszítő cseréje esetén mindenképpen ellenőrizni kell a szivattyú szíjtárcsájának játékát. Bizonyos esetekben, még ha az meg is van, nem jelentkeznek idegen zajok, de a cserét haladéktalanul el kell végezni.
A szivattyú kivezetésénél egy műanyag csövet használnak, amely hajlamos a kiszáradásra. A szivárgások leggyakrabban a szerelvény mentén jelentkeznek, és vizuálisan nem könnyű észrevenni őket. A leggazdaságosabb megoldás az illesztések tömítőanyaggal való bevonása lenne, de ideálisabb, ha az elhasználódott alkatrészt újjal cseréljük ki.
Kerekes tengelycsiga
Gumiból készült csillapítóval van ellátva, ami pozitívan befolyásolja a szíjtárcsa élettartamát, de a gumi olajjal való érintkezés esetén gyorsan romlik, ezért figyelemmel kell kísérni. Fel kell hívni a figyelmet a forgattyús tengelyre szerelt első olajtömítés rossz minőségére. Megbízhatósága nem haladja meg a 100 ezer kilométert, amely után szivárgás kezdődik. Az EP6C motorral felszerelt autók tulajdonosainak rendszeresen cserélniük kell.
Vákuumszivattyú
A motor fojtószelepének hiánya a Valvetronic rendszer használatával együtt a kiürített közeg hiányához vezet, ami egy vákuumszivattyú beszerelését teszi szükségessé. Ha maga elég megbízható, akkor a tömítettsége hagy kívánnivalót maga után, a szivárgások leggyakrabban a karosszérián vagy a hengerfejjel való csatlakozás helyein rögzülnek. A szivattyú jellemzője, hogy hajlamos elakadni, ha a forgattyús tengelyt és más tengelyeket az óramutató járásával megegyező irányba forgatják. Az ilyen helyzet spontán kialakulásának megelőzése érdekében tilos az autót emelkedőn „sebességben” hagyni, ha fennáll a visszagurulás lehetősége. Ha a szivattyú elakadt, a motor beindítása a hajtás karimájának letöréséhez vezet. Ezt a problémát az EP6-os motorokon figyelték meg, és a korszerűsítés után is fennállt.
Termosztát működése
Az elektronikusan vezérelt termosztátot a „franciához” egy osztóházzal ellátott készletben kínálják kb. 150 dolláros áron. Gyakran jelentős kopás vagy a termosztát rossz minőségű analógjainak használata esetén a munka nem egyezik az ECU-val, aminek következtében a motor elkezd felmelegedni, vagy fordítva, nem nyeri el a szükséges hőmérsékletet. A túlmelegedést a korai szakaszban szinte lehetetlen észrevenni, leggyakrabban a probléma jele a szelepülések sérülése. Az ilyen problémák elkerülése érdekében ne fordítson figyelmet a piacon kapható legolcsóbb termosztátokra. Figyelembe kell venni és a különbséget az automata és a kézi sebességváltóval rendelkező autókhoz készültek között.
A termosztát helyzete a hűtőből kiáramló hűtőfolyadék korlátozását biztosítja, míg a legtöbb autóban másképp van beállítva, és egy bizonyos hőmérséklet eléréséig blokkolja a fagyálló folyadék áramlását a radiátorba.
Egy teljesen működő termosztátnak biztosítania kell, hogy a hűtőhöz felülről közelítő tömlő magas hőmérsékletű legyen, míg az alulról kilépő tömlő a rendszer normál működése során meleg maradjon. A hideg tömlő jelenléte meglévő problémákra utal. Ha a termosztát nem teljesíti az ECU parancsait, szelepe vészhelyzeti üzemmódban kinyílik, de csak akkor, ha a hűtési hőmérséklet eléri a 105 fokot, és a radiátor (részleges hűtés) után. Az osztóházzal kapcsolatban is komoly panaszok vannak. Műanyagból készült, elég gyorsan repedésekkel borított, ami fagyálló folyadékveszteséghez vezet.
A GBT visszacsapószelep
A hengerfej mágnesszelepe alatt egy dugóval van ellátva a Torx kulcs alatt. Ez felelős a fázisváltók teljes kenőanyag-ellátásáért. Ha a szelep eltömődik az égett olaj vagy más elemek lerakódásaival, akkor problémák lépnek fel a fázisváltók működésével kapcsolatban, ami elsősorban üresjárati rángatással fejeződik ki. Egy új szelep ára körülbelül 15 dollár.
Szelepfedél
A forgattyúsház szellőztetéséhez a szelepfedélben van egy gumiszeleppel ellátott elválasztó. Idővel a gumi kiszárad, megreped, a szelepen keresztül a szívócsőbe további levegő kerül, amelyet az áramlásmérő nem vesz figyelembe. Ezzel együtt a fedél alól olajgőzök juthatnak a rendszerbe. Ez a probléma mind az EP6, mind az EP6C motor frissített változatára jellemző.
A membránt analógra cserélték, és a fedél kinyitásának nyomai jól láthatóak maradnak, elsősorban a rögzítőelemek repülnek le, ami miatt különféle rögtönzött rögzítőeszközöket kell használni. A szelepfedél tömítése is veszít rugalmasságából az elhasználódás során, így az első olajszivárgások megjelenésekor cserére szorul.
Valvetronic
Ezt a rendszert korábban a német BMW márka motorjaival kapcsolatban vettük figyelembe. Lehetővé teszi a hengerek töltöttségi fokának szabályozását, a szelepemelés maximális értékeinek megváltoztatásával a szívócsőnél. A Valvetronic fő problémája a fő elemek gyorsabb elhasználódása a kenés minőségének romlása miatt. Valójában minden olyan motor esetében, ahol az olajcserék között több mint 10 ezer kilométer a futásteljesítmény, az excenterek, a csigakerék, sőt a vezérműtengelyek kopása is bekövetkezik, és a kialakításuk kettőt biztosít, magas meghibásodási aránnyal, ami költséges cserét igényel.
A piszkos olaj negatívan befolyásolja a fázisváltók és szelepeik pontosságát. Az eredetileg meghatározott 20 ezer kilométeres szervizintervallum egyszerűen pusztítónak bizonyult az EP6-os motorok számára, aminek következtében sokan közülük meghibásodnak a javítás lehetősége nélkül. A korszerűsített EP6C megbízhatósági szintjének növekedése nagyrészt nem a műszaki fejlesztéseknek, hanem a gyártó által megállapított 10 ezer kilométerenkénti olajcserére vonatkozó feltételek banális csökkentésének köszönhető.
A sebességváltó vezérműlánca
Az időzítőhajtás láncos, és a lánc hidraulikus feszítővel történő cseréje nem kötődik motorjavításhoz. Leggyakrabban, amikor a grokhod megjelenésekor a cseréhez nem a láncra, hanem a hidraulikus feszítőre van szükség. Ennek költsége körülbelül 60 dollár, és a csere folyamata egyszerűsödik, mivel az erőforrás elülső oldalán található.
Maga a lánc is megfizethető, ugyanúgy 60 dollár. A csere során új cipőt és vezetőket kell beszerezni, de ezek költsége szintén meglehetősen megfizethető. A cserefolyamat nem jár nagy nehézséggel, de a vezérműtengelyeket előzetesen meg kell javítani. A forgattyús tengely esetében a rögzítés a lendkeréken keresztül történik. A lánc, a féknyergek, a csillag eltávolításakor szétszerelik, ami általában a 2000-es évek BMW fejlesztési motorjaira jellemző.
A lánc átlagos élettartama körülbelül 150 ezer kilométer, vagyis háromszor hosszabb, mint az EP6-os motoroké. Ennek oka kizárólag magának az elemnek a jobb gyártási minőségében rejlik, és az új láncok a javítás során a motorok előretesztelésénél korlátozás nélkül beépíthetők.
Hengerblokk dugó
A hengerblokk a hűtőkörben egy dugó jelenlétéről gondoskodik, amely az időzítőfedél alatt rejtve van. Jelenléte további kockázatokat teremt a kiszorulással kapcsolatban, ami a hűtésnek a rendszerből az olajteknőbe való távozását okozza.
A fázisváltók alatti tömítés
Eredetileg a fázisváltó alá a vezérműtengelyre szerelt O-gyűrűk acélból készültek. Ezek viszont károsították a hengerfejet, és észrevehető barázdákat hagytak maguk után. A motorfrissítés után a gyűrűkhöz puhább teflont használtak, amely kiküszöböli a sérüléseket, miközben fenntartja a tömítés szükséges megbízhatóságát.
GBZ
Elég gyakori jelenség az EP6C motoroknál az olajégés, de a probléma nem a konstrukciós hibákban rejlik, hanem a tulajdonosok olajjal való takarékossági vágyában. A hengerekbe ugyanis bejuthat, mind a gyűrűkön keresztül, miután azok eltömődtek, mind pedig a hideg állapotban lévő olajsapkákon keresztül. Ez utóbbiak nemrégiben kaptak fejlesztéseket, hogy elkerüljék ezt a problémát. A komplexum ára körülbelül 55 dollár, plusz a csere elvégzésének költsége.
Elég gyakori probléma, hogy a szelepeknél kiesnek a szelepülések, így a javítás használhatatlanná válik. A probléma oka a hengerfej tartós túlmelegedése. A vezető nem tudja kontrollálni a helyzetet, mivel a hőmérséklet-érzékelő +90 fokot mutat, még abban az esetben is, ha a fagyálló hőmérséklete már meghaladta a +105 fokot.
A kieső ülés miatt a szelep nem záródik, ami dugattyúcsapódást eredményez. Ha az ülés csak kis mértékben mozog, a problémák valamivel kisebbek, nem lesz szorosan zárva a szelep a gyújtási kihagyások bekövetkeztével. Ezeket csak forró üzemben lehet észrevenni, és a nyitott szelepen keresztül feltörő gázok jellegzetes sípolásával.
Olajszivattyú
A szivattyú legproblémásabb eleme a nyomásszabályozó szelep. Ha ez meghibásodik, a szivattyú leggyakrabban maximális kapacitással üzemel. A probléma meglétét csak a számítógépes diagnosztika során lehet megállapítani, egy Peugeot-Citroen szkenner segítségével.
A szelep cseréjéhez 160 dollárt kell költeni a pótalkatrészre.
A dugattyúcsoport elemei
A könnyű dugattyúcsoport használata ellenére nincs jelentős panasz a teljesítményére. Ha a gyűrűk beragadása előfordul, az kizárólag az olajcserék szabálytalanságának köszönhető. Az olajcserék közötti nagy futásteljesítmény a bélések, és bizonyos esetekben a forgattyús tengely kopását okozza.
Elszámolások
Ha a francia EP6C motorok megbízhatóságáról beszélünk, akkor az eredetihez képest a mérnökök nem végeztek konstruktív változtatásokat. A megbízhatóbb láncok és olajsapkák később jelentek meg, és mind a régi, mind a felújított motorokra felszerelhetők. A forgattyús tengely mentén továbbra is megmaradtak az olajszivárgások, de az olajszűrőházon lévő hőcserélő hiánya megoldja a tömítés szivárgásának problémáját. További probléma az olajszivattyú nyomását szabályozó szelep gyenge megbízhatósága.
A fenti alkatrészek megbízhatóbb mintákkal történő cseréje és a szervizintervallumok csökkentése lehetővé teszi az EP6C motorral felszerelt autók tulajdonosai számára, hogy csökkentsék saját problémáik számát. A gyakorlat azt mutatja, hogy a megfelelő szintű szervizelés és jelentős éves futásteljesítmény mellett a motorok akár 500 ezer kilométerig is képesek dolgozni, ami nagyon tisztességes mutató.