Az S52-es motor jellemzői
Gyártás és történelem
Az S52 motort a müncheni gyárban gyártották, és 1995 és 2000 között használták a BMW járműveiben. Ez a motor megbízhatóságáról és kiváló teljesítményéről vált ismertté. Az S52-es motort a BMW M3 E36 és a BMW Z3 M modellekbe építették be, így ezek nagy teljesítményű sportautók lettek.
Kialakítás és anyagok
Az S52 motor hengerblokkja öntöttvasból készült a nagy szilárdság és tartósság érdekében. A motor befecskendezett teljesítményű rendszerrel van felszerelve, amely precíz üzemanyag-befecskendezést biztosít és javítja a teljesítményt. Az S52 soros elrendezésű, hat hengerrel rendelkezik, mindegyikben négy szeleppel. A dugattyú lökete 89,6 mm, a hengerátmérő pedig 86,4 mm, ami 10,5-es sűrítési arány mellett 3152 köbcentiméteres lökettérfogatot biztosít.
Teljesítmény és gazdaságosság
Az S52 motor 240 lóerőt teljesít 6000-es fordulatszámon, és 320 Nm nyomatékot ad le 3800-as fordulatszámon. A motor maximális fordulatszáma 6500 fordulat/perc, ami lehetővé teszi, hogy a járművek nagy sebességet érjenek el és kiváló dinamikát nyújtsanak. Ajánlott 95-ös oktánszámú üzemanyagot használni.
Az S52 megfelel az Euro 2 környezetvédelmi előírásoknak. A motor súlya 141 kg, ami elég könnyűvé teszi a sportautókba való beépítéshez.
Benzin- és olajfogyasztás
Az S52 motorral szerelt E36 M3 üzemanyag-fogyasztása városi ciklusban 16,1 liter/100 km, országúton 10,1 liter, vegyes üzemmódban pedig 13,3 liter. Az olajfogyasztás elérheti az 1000 grammot 1000 kilométerenként. Az S52 motor különböző viszkozitású olajokkal használható, többek között 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 és 15W-40 olajokkal. A motorolaj űrtartalma 5,5 liter, az ajánlott olajcsere-intervallum pedig 7000-10000 km.
Karbantartás és erőforrás
A motor üzemi hőmérséklete körülbelül 90 Celsius fok. A gyári adatok szerint a motor pontos erőforrása nincs megadva, de a gyakorlatban az S52 motor 400 ezer kilométert meghaladó erőforrást mutat, ami a magas megbízhatóságot és tartósságot jelzi.
Tuning és potenciál
Az S52-es motor jelentős tuningpotenciállal rendelkezik, amely lehetővé teszi a lóerő 1000 vagy még több lóerőre történő növelését jelentős veszteség nélkül, ami vonzó választássá teszi az autórajongók és a járműveik teljesítményét növelni kívánó szakemberek számára.
Váltó és sebességváltó áttételek
Az S52 motor kétféle sebességváltóval van felszerelve: Ötfokozatú kézi (5MKPP) és ötfokozatú automata (5AKPP). A kézi sebességváltó a következő áttételekkel rendelkezik:
- 1. sebességfokozat – 4,20
- 2. fokozat – 2,49
- 3. fokozat – 1,66
- 4. fokozat – 1,24
- 5. fokozat – 1.00
Az automata sebességváltó a következő áttételekkel rendelkezik:
- 1. fokozat – 3,67
- 2. fokozat – 2,00
- 3. fokozat – 1,41
- 4. fokozat – 1.00
- 5. fokozat – 0.74
Az 5 mcpd főfogaskereke 3,23, az 5acpd-é 3,38.
A BMW S52-es motorja a csúcstechnológia és a mérnöki kiválóság kombinációjának példája. Megbízhatósága, tartóssága és nagy tuningolási lehetőségei korának egyik legjobb motorjává teszik. A BMW M3 E36 és Z3 M modellekbe beépítve hosszú éveken át kiváló dinamikus teljesítményt és megbízható működést biztosított számukra.
A BMW S52 B32 motor megbízhatósága és javítása
Az előd S50B30 gyártásának befejezése után az S50B32 változat érkezett az európai piacra, de az észak-amerikai piacra nem szállították, a BMW M3 E36 ott saját motorral – S52B32 – került forgalomba. Ennek a motornak továbbra sincs köze az erős és magas fordulatszámú európai M-autókhoz. Az amerikai S52 az M52-es sorozat zászlóshajója (amelyhez a főszereplő mellett az M52B20, M52B25 és M52B28 is tartozott), és egy kissé módosított B28-as.
A BMW S52 soros hathengeres motorjának kifejlesztésekor a szabványos amerikai M52-t vették alapul; európai társával ellentétben a hengerblokkja öntöttvas, és az M-változathoz a hengerátmérő 86,4 mm-re nőtt. A blokk belsejébe az S52 kovácsolt forgattyútengelyét építették be, amelynek dugattyúhossza 89,6 mm, a hajtórudak hossza 135 mm, a dugattyú sűrítési magassága pedig 31 mm. Ez lehetővé tette, hogy a hengerűrtartalom 3,15 literre növekedjen.
A hengerfejet az M52-ből használták a következő változtatásokkal: könnyű tolórudak, rugók, új könnyű vezérműtengelyek (252/244-es fázis, 10,2/10,2 mm-es emelés) kerültek alkalmazásra. Más hengerfejtömítést építettek be. A szívórendszer rendes, egyterűs, M52-ből, a kipufogórendszer kicsit tökéletesebb.
Mindez lehetővé tette, hogy 240 lóerőt érjenek el 6000-es fordulatszámon és 320 Nm nyomatékot 3800-as fordulatszámon.
Az S52B32 vezérlőrendszere Siemens MS41.1.
Ezt a hajtásláncot használták az USA és Kanada számára gyártott BMW M3 E36 és Z3M autókban.
Az S52-es motort 2000-ben egy igazi M-motor váltotta fel – a jól ismert BMW S54-es.
A BMW S52 motorok problémái és hátrányai
Az S52 hengerblokk alumíniumötvözetből készült, a hengerfalak munkafelületének NICOSIL bevonatával. Ez a bevonat az öntöttvashoz képest kevésbé ellenálló a különböző káros üzemanyagelemekkel, elsősorban a kénnel szemben. A dugattyúgyűrűk alacsonyabb magasságúak, mint az M50-es motorban. Ennek megfelelően gyakori probléma a dugattyúgyűrű kopása, geometriájának és rugalmasságának elvesztése (akár ijesztő 5-8 mm-es hézag kialakulása a zárban). Ennek következtében az 1 liter/1000 km-es olajfogyasztás átlagosan már a 200-230 ezer kilométeres futásteljesítménynél eléri az 1 litert. A gyűrűzárak résén keresztül a forgattyúház üregében a munkatest nagy áttörésének megjelenése miatt a dugattyú helyi túlmelegedése következik be, ami általában annak kiégéséhez vezet. A dugattyú kiégése a hengerfal károsodásához is vezethet (a dugattyú anyagának a hengerfalon való megkarcolódása, „felhalmozódása”). Vagyis a kipufogószelepek kiégéséhez nagy olajfogyasztásnál, mint az M50-nél, szintén nagy a dugattyú kiégésének valószínűsége. Meg kell jegyezni, hogy mind a szelepek kiégése, mind a dugattyú kiégése akkor következik be, ha a motor hosszú ideig nagy terhelés alatt dolgozik, például ha több mint 20 percig 160 km/h-nál nagyobb sebességgel halad. Vagyis ha a motor „eszi” az olajat, és el akarja halasztani a javítási eljárást, akkor a maximális sebességet csökkenteni kell. Ez szintén csökkenti az olajfogyasztást. A nikozil bevonattal ellátott blokkok nem rendelkeznek javítási méretekkel, és a nikozil bevonat helyreállításának technológiája nem elterjedt Oroszországban. Ha javításra van szükség, a blokkot vékonyfalú száraz béléssel bélelik, a dugattyúgyűrűket öntöttvasra tervezett gyűrűkre cserélik (különböző típusú gyűrűk működnek nicosil és öntöttvas bevonaton).
A hengerfal kopási problémákon kívül az alumíniumötvözetből készült blokkoknál a blokkfej rögzítőcsavarjainak menetes furatai is problémásak. A fejnek a blokkra történő visszaszerelésekor nagy a valószínűsége, hogy a fej rögzítőcsavarjai a meghúzás során tönkreteszik a blokkban lévő meneteket. Ennek valószínűsége majdnem 100%-ra nő, ha a motort túlmelegítették. Annak érdekében, hogy telepíteni a fejet a blokk volt még lehetséges, a lyukak a blokk a fej rögzítő csavarok vágott egy menet nagyobb átmérőjű, ahol menetes perselyek (futorks) vannak csavarozva, és már bennük csavarozott fejcsavarok. A λ-szabályozással üzemelő autóknál a forgattyúházi gázok nagymértékű áttörése az 1-3 és 4-6 hengereknél az additív korrekciók értékeinek eltéréséhez vezet, és ennek következtében a belsőégésű motor üresjárati üzemmódban fokozott egyenetlenségek keletkeznek. (Jó kritériumok a belsőégésű motor állapotának értékeléséhez).
A differenciálszeleppel ellátott forgattyúsház-szellőztető rendszer (gyakran KRKG-nek nevezik) megjelenése az S52-nél szintén további problémákat okozott. Ha a szelep meghibásodik (a membrán megreped) vagy a szeparátorának leeresztőcsöve elveszíti átjárhatóságát, az olajfogyasztás jelentősen megnő. Problémák vannak a lambda-szabályozással a szívócsőbe beszivárgó levegő megjelenése miatt. Néha előfordul a szelep befagyása, ami a forgattyúsház üregében a nyomás későbbi növekedésével és bármely tömítés (leggyakrabban a szelepfedél tömítése) extrudálásával jár. Ez a helyzet az M54-es motorokra is jellemző, de különösen gyakori az M62TU motorral szerelt E53-as karosszérián.
Az M52-es motortól kezdve a termosztátház vékony műanyagból készül, amely idővel erősen megvetemedik, és alóla fagyálló folyadék kezd szivárogni, amely eljut a forgattyústengely-pozícióérzékelőhöz (DPKV), és annak meghibásodásához vezet. Szintén ezeknél a motoroknál, gyakrabban, mint az M50-eseknél, előfordulnak hidrosztatikus deformációval (kicsapódással), ritkábban töréssel, összekötő rúd töréssel járó esetek. A hydrostroke oka lehet a víz bejutása a szívórendszerbe a fékvákuum-erősítőn keresztül (E39-nél eltömődött lefolyó miatt) vagy mély pocsolyán való áthajtáskor.
A kettős tömegű lendkerék kellemetlenül megnyilvánuló kopása: a kettős tömegű lendkerék excentricitásának (kiegyensúlyozatlanságának) megjelenése az első felharmonikus rezgés megjelenéséhez vezet 1200-1400 fordulat/perc környékén.
Elég gyakoriak az olajnyomásjelző lámpa „villogására” vonatkozó panaszok. A tünet általában 0,6 -0,7 bar körüli olajnyomásnál, üresjáratban (üresjáratban) jelentkezik. Annak ellenére, hogy az érzékelő 0,2-0,5 bar-t ír, ennél a nyomásnál a végkapcsoló csak szobahőmérsékleten nyílik ki, 100 fokon pedig 0,6-0,7 bar nyomásnál lép működésbe. „Kis vér” – a hőmérsékleti rendszer normalizálása, amelytől az olajnyomás erősen függ, és az olaj cseréje egy viszkózusabbra, a probléma megoldása nem mindig lehetséges, de az autót ezen az olajnyomáson üzemeltetheti. A nyomáscsökkenés okai különbözőek: az olajszivattyú kopása, a nyomáscsökkentő szelep „elcsúszása”, az olajszűrő csészében lévő leeresztő tömítés sérülése, a bélések kopása, az RV-RV pasztellpár kopása, szivárgás a VANOS vezérlőszelepen, a dugattyúhűtő fúvókában lévő szelep „elcsúszása” (2L-nél nagyobb térfogatú motoroknál).
Tuningmotor BMW S52 B32
S52 Atmo. Szórók
Az S52-es motor fojtott szívócsővel (a futók keresztmetszete 30%-kal kisebb, mint az M50-esben), a mély és közepes fordulatszámra orientálva. Ezért ahhoz, hogy gyorsabban menjen az autó, egy M50-es szívócsövet, hideg szívócsövet, 252 köbcentis injektorokat vagy egy Turner Motorsport Stage 2 készletet kell vásárolnia. Ez 270 lóerőre növeli a lóerőt. A Schrick 264/256-os vezérműtengelyek hozzáadása 280 lóerőre növeli a teljesítményt. Egy sportkipufogórendszer beépítésével az S52-es 290 lóerő körüli teljesítményt fog mutatni, és megközelíti az európai gázkaros S50B30-as motor teljesítményét.
Ez a legegyszerűbb és mérsékelten megfizethető módja egy megfojtott BMW S52-es korszerűsítésének. Senki sem tiltja, hogy finomítsuk az alját, vegyünk még gonoszabb vezérműtengelyeket, portoljunk, próbálkozzunk gázkarok beépítésével, azonban mindez nem egyszerű és nem túl költséghatékony.
S52 Turbo. Kompresszor
Az S52-esből 350 lóerő elérése reális, csak egy kompresszor-készletet kell venni. A legtöbb ilyen ajánlat 0,4 barra fújja fel, és további 110 lóerő elérését teszi lehetővé. A stock motor 400 lóerőig bírja a kompresszort, röviden 450-500 lóerőig (szerencsés esetben). Csak meg kell venni egy ilyen készletet és feltenni egy széria motorra és addig hajtani, amíg meg nem unod.
Előbb-utóbb a 350 lóerő nem lesz elég és nem csak hajtani akarsz majd, hanem teljes gázzal menni. Érdemes leszerelni a kompresszort és venni H-gerendás összekötő rudakat, dugattyúkat 8,5-9-es sűrítési arányhoz, acél hengerfejtömítést és ARP csavarokat. Ezáltal a motor dekompressziómentes lesz és felkészül a feltöltésre. Ezután meg kell rendelnie egy Precision 6266-os turbófeltöltőt, intercoolert, westgate-et, blokkolót, szivattyút (pl. Walbro 400), üzemanyagnyomás-szabályozót. Ezenkívül egy, a turbóhoz illeszkedő gyűjtőcsövet és egy 90 mm-es kipufogórendszert kell készítenie. A Megasquirt (vagy más ECU) tuningolása után 600 lóerő feletti teljesítményt érhet el.
Motor teljesítménye: 5-