A BMW N63 motor a BMW autógyártó nyolchengeres motorja, amely a BWM M60 és M62 motorsorozatot váltotta fel, és műszaki jellemzői megfelelnek a modern autóipar magas követelményeinek. A “Efficient Dynamics” koncepció szerint fejlesztették ki, ami a motor gazdaságos üzemeltetésének és a vezetési kényelemnek a kombinációját jelenti. Az N63B44 motor a BMW első sorozatgyártású biturbó V8-as motorja. A korábbi atmoszférikus V8-asok 286 és 360 lóerő közötti teljesítményt fejlesztettek. Itt azonban a munkatérfogat 4,4 literre csökkent, a teljesítmény pedig 408 lóerőre nőtt.
A BMW magabiztos lépéseket tesz a törekvésben, hogy energiafogyasztó és környezetbarát motort hozzon létre, bár ez nem is olyan egyszerű. Ezt a szériát nyugodtan nevezhetjük az új generáció motorjának – a közvetlen üzemanyag-befecskendezés rendszere, és ami figyelemre méltó, a hengerblokk domborulatában elhelyezett két turbófeltöltő a BMW mérnökei által elsőként kifejlesztett újítás.
Az N63-ashoz egy új alumínium hengerblokkot fejlesztettek ki teljesen új, könnyűszerkezetes forgattyúshengerrel. A hengerfejeket áttervezték, a szívó- és kipufogónyílások átdolgozott elrendezésével. A szívószelepek átmérője 33,2 mm, a kipufogószelepeké pedig 29 mm. Az N63 hengerfejek korszerűsített Bi-VANOS/Dual-VANOS szívó- és kipufogó vezérműtengely-időzítési rendszerrel vannak felszerelve. Az időzítőhajtás fogazott perselyes láncot használ.
A turbófeltöltő rendszer két párhuzamosan működő Garrett MGT22S turbófeltöltővel valósul meg, amelyek a blokk bukócsövében vannak elhelyezve, ott van a kipufogó is. Az N63 maximális feltöltőnyomása 0,8 bar. A turbófeltöltők és a főkatalizátorok elrendezése a hengersorok közötti térben (a V-blokk domborulatában) lehetővé teszi a nagy teljesítmény elérését optimális elrendezés és tömeg mellett, ennek eredményeként – a szokásos szívó- és kipufogócsövek helyet cseréltek. Ez az elrendezés lehetővé tette a nagyobb átmérőjű és rövidebb csővezetékek használatát, minimalizálva a nyomásesést mind a szívó-, mind a kipufogóoldalon.
A kipufogócsatornáknak ez az elrendezése azonban nagy problémává vált ennél a motornál: a hengerfejek közötti tér, amelybe a kipufogót zárták, akár 900 Celsius-fokra is felmelegszik. Ez a hőmérséklet “felforralja” az olajat, és csökkenti az N63-as motor fő alkatrészeinek élettartamát.
Siemens MSD85 vezérlőrendszer
2012-ben a motort modernizálták, és a TU előtagot kapta a nevéhez. A véglegesített erőműben módosított aljú dugattyúkat, új hajtórudakat, átalakított forgattyús tengelyt használtak. A hengerfejet a Valvetronic III szívószelepemelő rendszer (mint az N55-ösnél), valamint a közvetlen üzemanyag-befecskendezés (TVDI) használatára tervezték. Az N63TU vezérműtengelyek új, összetett vezérműtengelyek. A VANOS időzítő rendszert korszerűsítették, és a beállítási tartományait kibővítették. A hűtés és az olajellátó rendszer továbbfejlesztésre került, a szívórendszer átalakult, a kipufogó maradt a régi. A turbófeltöltő szivattyúkerekét kissé módosították. A motorvezérlőrendszert Bosch MEVD17.2.8-ra cserélték.
N63B44 motor
A motort 2008 óta gyártják, és a BMW autók több modellsorozatában a mai napig használják. Hengerűrtartalma 4,4 liter (4395 cm3), teljesítménye 402 lóerő 5500-6400-as fordulatszámon. A forgatónyomaték 600 Nm 1750-4500 fordulat/perc fordulatszámon. A motor forgattyútengelyének maximálisan lehetséges fordulatszáma 7000 fordulat/perc.
A BMW N63B44 motor az 50i indexű járművekbe kerül beépítésre:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (karosszéria E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosszéria F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (karosszéria E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (F10/F11 karosszéria)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (F12/F13 karosszériaváltozat)
N63B44TU motor
A BMW N63B44TU motor egy 2012-es módosítás, erősebb az előzőnél – 450 lóerő 5500-as fordulatszámon. A motor gázelosztó mechanizmusa a szelepemelkedés változtatásának Valvetronic fokozatmentes rendszerét kapta. A nyomaték is nőtt, és elérte a 650 Nm-t 1750-4500 fordulat/perc fordulatszámon.
A BMW N63B44TU motor az 50i indexű autókra van felszerelve:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (test F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karosszéria F01/F02).
Az N63B44 motor volt az alapja a BMW S63 turbófeltöltős sportmotornak, az X6M, X5M, M6 és M5 modellek számára.
Az N63-as motorok problémái
10 éves működés során a szakértők és a technikusok arra a véleményre jutottak, hogy ha egy BMW-t szándékozik vásárolni egy biturbó “nyolcas”, akkor jobb, ha azonnal hibás motorral vásárol. Az N63-nak annyi betegsége van, hogy előbb-utóbb el fog törni. És itt fontos, hogy ne fizessünk túl sokat egy olyan autóért, amelynek “csokor” problémája és meghibásodása van, amelynek megszüntetése nagyon drága.
Olajfogyasztás
A szakértők között eltérő vélemények vannak az N63-ról, megjegyzik a BMW-egységek többségének fő problémáját – az olajfogyasztást. Az autótulajdonosok visszajelzései alapján az új motor az első 100 ezer kilométer alatt nem igazán fekszik az olajra, a fogyasztás bejelentett normáin belül marad. A 100 ezer kilométeres mérföldkő után azonban a fogyasztás érezhetően megnő, átlagosan 1 literre 1000 kilométeres futásteljesítményenként. A fogyasztás oka az olajsapkák, az eltömődött olajleeresztő gyűrűk, a szürke kompressziós gyűrűk, valamint a turbinák, a forgattyúház szellőzése, az injektorok. Az olajfogyasztás betegségei sok turbómotorra jellemzőek, köztük az N63-as motorsorozatra is: a gyűrű rugófunkciója meggyengült – gyakori konstrukciós hiba, ez az oka az N63-as mohóságának. A magas üzemi hőmérséklet, valamint a “gyártó által ajánlott” motorolajok használata felgyorsítja a dugattyúbarázdák kokszosodását és a gyűrűmozgékonyság elvesztését idézi elő – az olajat sikeresen “beszorítják” az égéstérbe.
Az “olajromlás” második leggyakoribb lehetséges oka a hengerblokk anyaga. Az “Alusil” még mindig szenved a gyermekbetegségektől korrózió, üregek kialakulása formájában. Ebben az esetben csak a blokk cseréje segít, különben 1000 km-enként akár 1 liter is bemegy egy ilyen hengerbe.
Silumin blokk gyenge
A magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett biturbó motor rendkívül hőterhelt szilumin blokk, amelyből hiányzik a biztonsági tartalék. Körülbelül minden tizedik blokknál előfordul, hogy a menetek nem húzódnak vissza, és a menetek szivárognak (természetesen minél nagyobb a futásteljesítmény, annál nagyobb a valószínűsége). A gyári menetek további használata esetén bizonyos valószínűséggel a hengerfej felemelkedése is bekövetkezik a további üzemeltetés során.
Olajtakarók
A motorburkolathoz legközelebb eső hengerpárok (3-4/7-8) olajsapkái 3-4 év alatt műanyaggá válnak a túlmelegedés miatt. A többi valamivel később válik műanyaggá. Csak az olajsapkák cseréje tízből körülbelül egy esetben sikeres. Ezen kívül az olaj benövi a szívó- és néha a kipufogószelepek ülését, ami a későbbiekben még mindig előbb-utóbb a hengerfej újbóli összeszereléséhez vezet.
Benzinbefecskendezők
A SIEMENS-VDO által gyártott piezo-injektorok a megjelenés óta többször csak gyári szám szerint frissültek. Átlagosan évente egyszer jött ki az injektorok új revíziója, ami még egy nagy gyártó tehetetlenségét tekintve is sok. Mindezt azért, hogy megpróbálják megoldani a fő problémájukat – a valószínűsíthető ellenőrizetlen szivárgást, ami úgynevezett “hidrosztóhoz” vezet, ami egyszerűen meghajlítja a csatlakozó rudakat.
Ez a probléma egy BMW biturbó nyolcasát hosszú, vezetés nélküli üresjárat, vagy az erőátviteli rendszer hosszú ideig tartó nyomásmentesítését követően érheti. Ez például szinte garantáltan bekövetkezik egy nagyjavításkor, vagy akár egy közepes nagyjavításkor, amikor az üzemanyagvezeték hosszabb időre ki van húzva. A visszaszerelést követően az injektorok kiszámíthatatlan algoritmus szerint “túlcsordulni” kezdenek, néhány órával az üzembe helyezést követően. A Mercedes egyébként sietve váltott elektromágneses injektorokra, miután hasonló túlfolyási problémákat tapasztalt (amit várhatóan a BMW is megtett a legújabb modellekben).
gyújtógyertyák
Az N63-as motor gyújtógyertyái szintén problémák forrása. Ez az első olyan BMW-motormodell, amelynél a gyújtógyertyák három revíziója is létezik. Kiderült, hogy a gyertyák túlságosan törékenyek: az elektróda letörhet. Ráadásul az égéstérben nagy nyomáson az első minták gyertyái egyszerűen képtelenek “áttörni” az üzemanyag-levegő keveréket. Még a dobozból vett vadonatúj gyertyák is adhatnak gyújtáshibákat. Ezért a BOSCH cég az M-motorok számára megerősített gyertyákat gyárt ugyanabban a formában. Ezek garantáltan normálisak.
TNVD
2008 és 2014 között a BMW N63-as motorhoz a BOSCH által gyártott üzemanyag-befecskendező három revíziója jelent meg. Maga a szivattyú nem okoz különösebb gondot (hacsak nem kezd el érezhetően kopogni), csak az autó egyre butábban jár, ami csak akkor tűnik fel, ha összehasonlítjuk az új és a kilométeres futásteljesítménnyel rendelkező szivattyú reakcióját (idő/nyomás). A modell cseréje egy újjal élesebb reakciót ad a gázpedálra, és ekkor válik nyilvánvalóvá, hogy az autó visszanyerte elveszett élességét. Erős ajánlás, hogy a régi üzemanyag-befecskendezőt cserélje ki a jelenlegi modellre. 2017-től a legfrissebb szivattyú revíziójának ára a visszahíváskor a kiskereskedelmi ár 10-szerese.
Vanoszelepek
A Vanos rendszer mágnesszelepei eleve elakadnak nyomásmentesítéskor (lekapcsoláskor). Úgy tűnik, hogy a szelep második revíziója (10/2012-es kiadás) mentes ettől a problémától. Türelemmel a szelep kényszerpumpálással vagy pár hetes napi vészüzemmel újraéleszthető.
Vanos mechanizmusok
A VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig szinte a gyártás kezdetétől változatlanul hagyta. A gyártó mintha nem venné észre a velük kapcsolatos problémákat, ami abban nyilvánul meg, hogy az idő múlásával és az elhasználódással (és ez jól észrevehető a “lebegő” adaptációkkal) a műanyag védőburkolat, amely folyamatosan olajban forr, néha leszakad a mechanizmusról. Általában a hidegindítás pillanatában szakad le. A fedelet a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és a hengerfejben lebegnek. Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajbeömlőnyílást. Körülbelül minden 10. N63-as motor már tele van műanyag cuccal – a Vanos-mechanizmus fedelének darabjaival.
A kompresszor hűtőszivattyúja
Gyakori probléma a szivárgó töltőlevegő-hűtőszivattyú. Ez a fém-műanyag termék akár 120 fokos hőmérsékleten is működik, és néhány hétnyi üresjárat után egyszerűen “összezsugorodik” és csöpögni kezd. Egyszerűen azért zsugorodott nem hidratált hosszú ideig tömít. Egyébként ugyanez a sors és probléma a második kiegészítő szivattyúnál is, ha van a készletben.
Turbina
5-6 év működés után a turbina elveszíti a radiális/tengelyes igazítást és elkezd forgácsot leborotválni a házról. A gyártás során négyszer módosították (az újak még módosított házzal is érkeznek). Minden második autó olajjal töltött intercoolerrel és nedves csövekkel rendelkezik.
A turbinák blokkbeesésben való elhelyezése miatt, ahol a normál üzemi hőmérséklet eléri a 300 Celsius-fokot, “forr a” motorolaj, amelyet a turbinák csapágyaihoz vezetnek, és vékonyfalú fémcsöveken keresztül ürítik ki a patronból. A motorolaj forráspontja ritkán haladja meg a 280 fokot. Az olaj egyszerűen eltömődik és eltömíti a csöveket. A friss olaj egyszerűen elkezd a turbina valamelyik részébe kerülni: elég a kipufogóban, vagy a szívócső elemeibe kerül.
A szívócsőbe kerülő olaj elárasztja a nyomás- és hőmérsékletérzékelőket, amelyekből az N63-as motorban négy van (oldalanként kettő).
Magas hőmérsékleti hatások
Minden, ami folyamatosan magas hőmérséklettel érintkezik, romlik és morzsolódik. Például a hűtőrendszer számos vákuumcsöve és csöve szenved a túlzott hőtől. A turbina nyomáscsökkentő szelepek műanyag házai is megrepednek.
Gázelválasztó szelep
A BMW N63 motor elektromechanikus gázszelepei körülbelül 50-60 ezer kilométeres futásteljesítménynél elkezdhetnek akadozni. Kis fordulatszámon történő elakadás esetén a motor vészüzemmódba lép, amelyet nem lehet mással kikapcsolni, mint az akkumulátor pólusának rövid időre történő levételével. A gázpedál vészhelyzeti állapotának jó előjele a motor ideges működése bemelegítéskor. Az N63-as motor jellegzetes rázkódása is jelezheti az injektorokkal kapcsolatos problémákat.
A vezérműlánc lánckereke
A hajtólánc lánckerék néhány év alatt elkopik: fogai egyszerűen “megeszik”.
A forgattyúshenger-betétek
A BMW-motoroknál szinte mindig voltak problémák a forgórúdbélésekkel. A gyártó sikertelenül számol azok szilárdságával és kopásállóságával, ami végül sok problémát okoz a motorban. A bélések forognak, különösen a 8000 km-nél hosszabb időközönként elvégzett olajcsere hátterében. Ebben az esetben még a márkás BMW olajban is felhalmozódik a szennyeződés, amely a bélések alá szivárog. Általánosságban elmondható, hogy minél hosszabb az olajcsere-intervallum, annál nagyobb az esélye a jellegzetes motorkopogás hallásának. Az N63-as motorok esetében 2011-ben megjelent a forgattyús tengely és az összes bélés: a forgórúd és a főbélés felülvizsgálata.
Dugattyúcsoport
2011-ben megjelent egy korszerűsített dugattyúcsoport, amelyet úgy terveztek, hogy elkerülhető legyen a dugattyú hornyok eltömődésének és a gyűrűk tulajdonságainak elvesztésének problémája.
A BMW N63-as motorral nehéz elkerülni a problémákat, különösen lomha forgalomban, rengeteg megszámlálatlan motorórával. A BMW V8-as biturbó motorjának meghibásodásait el lehet halasztani. Fontos, hogy az olajat 5-7 ezer kilométerenként cseréljük.