2011-ben a BMW bemutatta a 2,0 literes turbófeltöltős N20-as benzinmotort, amely 2017-ig gyártásban maradt. Egyik változata egy olyan egység volt, amelynek hengerűrtartalma 1,6 literre csökkent.
Az ezt a motort borító díszburkolaton TwinPower Turbo felirat szerepel, de ez nem a két turbina jelenlétéről szól, hanem a Mitsubishiből származó turbina szívócsatornájának két részre osztásáról. Az ötlet, hogy ezt a tényt TwinTurbónak nevezzék, a BMW marketingeseié, hogy jelentőséget adjanak új motorjuknak.
A BMW N20-as konstrukció általános jellemzői közül érdemes kiemelni az alumínium blokk jelenlétét, a láncos hajtás időzítését, a fogazott láncon keresztül történő munkákat és az olajszivattyú meghajtását. A hengerfejhez egy fázisváltóval ellátott vezérműtengelypár tartozik. Közvetlen befecskendezésű üzemanyag-rendszer és a levegőellátás szabályozásáért felelős Valvetronic rendszer.
A motor teljesítménye változattól függően 156-245 lóerő között változik, az 1,6 literes motor esetében a teljesítmény 170 lóerő. Az erőforrás az “egyestől” az 5-ös sorozaton és a crossovereken át egészen a BMW X4-ig minden BMW képviselőben megtalálható. Korlátozott ideig a nagyobbik BMW X5-ösbe is beépítették az N20-ast, de csak az xDrive40e hibrid hajtáslánc részeként, egy villanymotorral együtt. A BMW Z4 sport roadsterekben is alkalmazták az autó induló változataiban.
A berendezés megbízhatósága
El kell ismerni, hogy az N20-as motor egyértelműen megbukott a bajor autósok számára, a gyártás időszakában megbízhatóság szempontjából a vállalat összes erőforrása közül a legrosszabb volt. Kiszámíthatatlansága szembetűnő volt, és az önmegsemmisítési esetek száma a skálán kívül volt. Ennek a motornak a megjelenése a BMW motorháztetői alatt valóságos rémálommá vált a márka rajongói számára. Az Egyesült Államokban 2017-ben még egy csoportos per is indult a bíróságon a BMW ellen, amelyben kártérítést követeltek az időzítőhajtással kapcsolatos problémák miatt.
Általánosságban elmondható, hogy az N20-as motorral szerelt autók működése nehézségek tömkelegével jár. Csak a motor gyenge pontjainak ismerete és a megfelelő üzemeltetés esetén lehet elkerülni a katasztrofális következményeket. Ha kizárólag a vezetési jellemzőket nézi, akkor élvezheti a vezetést ezzel a motorral.
Dekoratív borítás
A motoron lévő díszburkolat egy további zajszigetelő paraván szerepét tölti be. Biztosítja a vákuumvevő jelenlétét, ha óvatlanul eltávolítja a fedelet, fennáll a veszélye, hogy eltörik a csatlakozói. Ezt követően a turbófeltöltő hibásan kezd működni. A 2013 második felétől megjelent, átdolgozott motorokon nincs ilyen vevő.
Turbina
A Mitsubishi TD04LR6 turbina a motorral együtt átesett a restylingen. Ha az első verziókon a vákuumos működtetőszerkezet felelős a nyugati kapu megnyitásáért, akkor a frissítés után elektromechanikus.
A TwinScroll technológia biztosítja a kétcsatornás szívócső jelenlétét, hogy kiküszöbölje a szomszédos hengerek kipufogógázainak negatív hatását egymásra. Az ilyen technológia bevezetése hozzájárult a motor hatékonyságának javításához és a turbina rotor kitekerésének hatékonyságának növeléséhez. A megbízhatóság tekintetében a japán konszern turbinája elég hosszú ideig és megbízhatóan szolgál. Egyedül a turbinában a megkerülő féklap tolóerejének működése által okozott idegen gyűrűzés gyakorlata terjedt el. Előfordulásának oka a holtjáték, amely a csigapánt munkájában jelent meg. Ideiglenesen megbirkózni a problémával lehetővé teszi a rögzítőelem meghúzását, amelyhez közvetlenül a rúdon van egy állítócsavar. Ebben az esetben ellenőrizni kell a meghúzási erőt, hogy ne korlátozza a csappantyú mozgékonyságát. A rúd javításakor ajánlott a régi lyuk hegesztése és egy új lyuk fúrása. Egyes mesterek a Volkswagen AG motorjaihoz turbinákból származó klipszeket használnak, ahol hasonló probléma van.
Azokban az esetekben, amikor a csörgés közvetlenül a csillapítólemezből ered, a turbina szétszerelésére, majd a lemez eltávolítására és a persely cseréjére lesz szükség. Néha a lemez egyszerűen a karhoz van hegesztve a persely helyett.
Az újrafutó turbina elektromechanikus működtetőinek esetében 200 ezer kilométer után jelentkezhetnek problémák. A csere 150-500 dollárba kerül, de eléggé alkalmas a telepítésre és a használt elemekre a szoftverből való kötés után.
Szelepfedél
A szelepfedél műanyagból készül, és a Valvetronic rendszer, a TNVD és így tovább tartozékainak tömege van rá szerelve. Átlagosan 100 ezer kilométer után kezdenek megjelenni az első olajszivárgások a tömítésen. Ha az olaj a kipufogócső felé kezd szivárogni, az olajszag behatol az utastérbe. Egy tömítéskészlet körülbelül 70 dollárba kerül, a vákuumszivattyú olajtömítését pedig külön kell megvásárolni 30 dollárért.
Elég gyakran előfordul az N20-nál, hogy maga a burkolat törik, általában 150 ezer kilométeres futásteljesítményű autóknál figyelhető meg ilyen eset. Körülbelül ugyanilyen a VKG membrán túlélőképessége, ami után az első olajszivárgások megjelennek a bemeneten, és a munkasípban.
A szelepfedél költsége az eredetiben 280 dollárba kerül, az analógok árcédulája pedig 100 dollárnál kezdődik. A VKG szelepen külön cserélheti a membránt, de az olcsó analógok javára történő választás a legtöbb esetben nem oldja meg a problémát, mivel rugalmasság szempontjából sokkal gyengébb, mint az eredetiek.
A hőcserélő tömítése
A hőcserélő tömítésén és az olajszűrőn keresztül történő olajszivárgás megjelenésének problémája sok BMW motorra jellemző, és az N20 sem kivétel ebből a szempontból. Közvetlenül alatta van a rögzítés szíja, így fennáll a veszélye annak, hogy a szíj későbbi csúszásával és a forgattyústengely-csiga alatti meghúzásával olaj kerül rá. Ilyen helyzetben előfordulhat, hogy a forgattyús tengely elején lévő olajtömítés kiszorul.
A tömítést ajánlott kicserélni, mielőtt szivárgás jelentkezne rajta, és célszerű az eljárást az alumínium blokk és a szűrő között található tömítés cseréjével összekötni.
Ha a hőcserélő szétszerelésére van szükség, akkor az összes hűtést le kell engedni a rendszerből. Visszatöltéskor a motor nem indulhat el, ezért az akkumulátornak elegendő energiával kell rendelkeznie ahhoz, hogy a szivattyú legalább 12 percig működjön. Az eljárás meglehetősen nem szabványos, ezért jobb, ha azt egy hivatalos szervizzel végezteti el.
Vákuumszivattyú
Az N20-as motorhoz elengedhetetlen a vákuumszivattyú megléte. Ennek oka a Valvetronic rendszer használata, amely nem teszi lehetővé a megfelelő ürítést. Ebben a tekintetben a BMW benzinmotorja nem sokban különbözik a dízelektől.
Ennek a szivattyúnak a fő problémája az olaj belsejében történő átfolyás. Ez még a vákuumvevő csövekben is megtalálható a díszburkolat leszerelése során. Mindenért a kiscsatlakozó visszacsapó szelepe, illetve annak tömítése a hibás. Szerencsére az ilyen probléma csak a motor vákuumrendszerére jellemző, a szintén vákuummal működő fékrásegítőn nincs ilyen probléma.
Eleinte, amikor a probléma megjelent, a szivattyút teljes egészében kicserélték, aminek az ára 350-700 dollár között mozog, de az analógok sokkal olcsóbbak. Később alternatív megoldásokat találtak, például egy további visszacsapószelepet építettek be a fővezetékbe. Kínában magukat a szerelvényeket beépített szeleppel helyettesítik, és megbízhatóságuk meglehetősen jó. Néhány mesterembernek sikerül a csatlakozást a szivattyú szétszerelése nélkül megváltoztatni.
Pompa
A szivattyú a bajor motoron elektromos, vagyis a járókerék forgását egy kis villanymotor munkája biztosítja. Az eredetiben az ára körülbelül 470 dollár, de vannak analógok 190 dollártól kaphatók. Általánosságban elmondható, hogy a szivattyú nem rossz, akár 150 ezer kilométert is képes kiszolgálni, és tömítései megőrzik a test tömítettségét. A problémák, ha vannak, az elektronikával kapcsolatosak. Az ilyen hibák egyik következménye lehet a hűtőventilátor kimenete a maximális üzemmódokhoz.
gyújtótekercsek
Nincsenek különösebb elmarasztalások és a tekercsekhez. Az árcédulájuk körülbelül 100 dollár, és az élettartamuk körülbelül 150 ezer a kilométerórán. Az elektronikus vezérlőegységben lévő vezetők elrepülhetnek, de ilyen jelenség nagyon ritkán fordul elő.
TNVD
Az N20 motor üzemanyag-befecskendezőjére elegendő megbízhatóság jellemző, de a szivattyúnak megvannak a maga árnyalatai. 2014 márciusában történt a felülvizsgálata, így az egységek nem cserélhetők fel egymással a standard változatban. Először is, a csatlakozó átmérője megváltozott. A frissített üzemanyag-befecskendezőt az első gyártási évek gépeire szerelik fel, de emellett el kell végezni a vezetékcsatlakozó cseréjét is. Ehhez körülbelül 20 dollárt kell fizetni és újraforrasztani.
A frissítés előtt az üzemanyag-befecskendezők elég megbízhatóan működtek, de a kérdéseket a dübörgés okozta, amely a gyári garancia szakaszában jelent meg a munkában. A helyzet egyik lehetséges oka az üzemanyagszivattyú rúdjának mozgatásáért felelős tolóerő kopása. Ennek az elemnek az átlagos élettartama körülbelül 100 ezer kilométer.
Ritka jelenség a szivattyú esetében az üzemanyag kihagyása. Ebben az esetben a benzin lefolyik a karosszérián, a szelepfedél alá kerül, és összekeveredik az olajjal. Ez utóbbi jellegzetes üzemanyagszagot kap. Ez biztos jele annak, hogy ki kell cserélni az üzemanyag-befecskendezőt. Lehetséges, hogy a problémák folytatása a rendszerben lévő olajszintérzékelő meghibásodása lesz. Az olajgőzök a VKG-szelepen keresztül a szívócsőbe, onnan pedig közvetlenül a hengerekbe jutnak, aminek következtében az üzemanyag-korrekció csökken. Számítógépes diagnosztikával a rendszer könnyen észlelheti a hibát, de anélkül a probléma csak a szokásosnál komolyabb motorrezgések esetén jelentkezik.
Injektorok
A közvetlen befecskendezésű Bosch injektorok is meglehetősen megbízhatóak. Gyakran előfordul, hogy a motort egy második üzemanyag-befecskendezővel cserélik ki, és az injektorok még mindig eredetiek. Ha van változás, akkor figyelni kell a motor környezetvédelmi osztályára, az N20 Euro-V motorok esetében ezek különböznek az Euro-VI motor injektoroktól. Cserénél a gyűrűket és az alattuk lévő tömítőgyűrűket cserélik, ami után be kell írni a programba a korrekciós kódokat.
Az injektorok kopásának fő jelei a benzin túlfolyása közvetlenül a motor indítása után, amelyet nem nehéz azonosítani a kék színű kipufogógázzal. Lehetséges, hogy a gyújtás kihagyásának oka is az injektorok teljesítményével kapcsolatos probléma. A kopás másik jele a működés közbeni hangos csattogó zaj.
Valvetronic rendszer
A BMW N20-as motorjához a Valvetronic rendszer harmadik generációja jár. Egy meglehetősen összetett mechanizmusnak köszönhetően elkerüli a szelepek nyitási folyamatában észrevehető lépések jelenlétét, ami viszont lehetővé teszi a gázkar nélkülözését, és a levegőellátást közvetlenül a szelepek szabályozzák. A BMW mérnökei a fojtószelepet a szívócsőben hagyták, de csak vészhelyzetben, a Valvetronic kikapcsolásakor veszik be a munkába. Fel kell ismerni, a harmadik generációra a mérnökök képesek voltak kiküszöbölni a rendszer minden gyermekbetegségét, és meglehetősen megbízhatóan működik. A villanymotor kollektora lefelé irányul, így a kefékről származó por kevésbé kerül az alkatrészekre, ami pozitívan befolyásolja a kopási arányt.
A legtöbb N20-as motorral szerelt BMW autó egyik jellemzője a nagyon hangos, rángatózó üresjárat. Ennek egyik problémája a Valvetronic rendszer lehet. A gyújtás elindítása után a rendszer szervója jelzi a tengely szélső helyzetét. Ha az autó akkumulátora ekkorra már az “utolsó leheletén” van, a tengely tényleges szélső helyzetébe nem tud eljutni. A motor normál működéséhez a szelepek maximális nyitása szükséges, de a tengely szélső helyzetére vonatkozó adatok hiányában a tengely és a nyitás nem lesz teljes. Ha a fojtószelepet is jelentős koromréteg borítja, akkor a motor működésében érezhető vibráció lesz. Ez még a jármű belsejében is észrevehető. Az akkumulátor feltöltésével/cseréjével és a fojtószelep koromtól való megtisztításával a probléma megszüntethető, a Valvetronic újra működni kezd, és ezzel együtt a hajtómű gázpedálra való érzékenysége is megnő.
Még egy flyhack, ha az előző intézkedések nem segítettek – indítsa be a motort nem azonnal a gyújtás bekapcsolása után, hanem 15-20 másodperces késleltetéssel.
Nagy futásteljesítménynél 300 ezer kilométer körül a Valvetronicban elhasználódhat a működtető elektromos motorja. Ennek cseréje 400-700 dollárba kerül, ha az aktuális alkatrészt választja.
Az évek során a fogaskerekek elhasználódnak, de ez természetes folyamat minden dörzsölődő alkatrésznél. A kopás a hajtómű működésének simaságának elvesztésében nyilvánul meg. Ha az excentrikus tengely fogaskerékről van szó, az körülbelül 1400 dollárba kerül a piacon. Legkorábban 500 ezer kilométer után következik be.
Dupla Vanos
Mindegyik vezérműtengely Vanos fázisváltót kapott. A tengelykapcsolók tengelyhez való csatlakoztatását speciális lyukakkal ellátott csavarok biztosítják, amelyeken keresztül a kenéshez szükséges olaj bejut a tengelykapcsolóba.
A csatorna nyitásának/zárásának folyamatát egy orsó dugattyú szabályozza. A dugattyút viszont szolenoidok működtetik. Az olajellátás szabályozza az időzítést, amely a forgattyús tengelyhez képest eltolja a vezérműtengelyeket.
A Vanos fázisváltókra jellemző, hogy közvetlenül az indítás után idegen hangok jelentkeznek, és hibák jelennek meg, ami után az elektronika aktiválja a teljesítménykorlátozást a tápegységben. A probléma oka a tengelykapcsolók kopása, kamráik elveszítik tömörségüket, ami nem teszi lehetővé a szükséges olajnyomás fenntartását. Ennek megfelelően nem lehet biztosítani a vezérműtengely szögének optimális helyzetét. Az eredeti fázisváltó ára 600 dollár. A hasonló jellemzőkkel rendelkező minőségi analógokat 300 dollárért árulják, és a nem eredetiek kezdeti árcédulája háromszor alacsonyabb.
A Vanos megbízhatóságának mértéke az olaj minőségétől függ. Ha a kenőanyagot rendszeresen cserélik, és nem spórolnak a minőségén, a fázisváltók könnyen túlélhetnek 200 ezret, ha az olaj nem tökéletes, a túlélőképességük a felére csökkenhet. A tengelykapcsoló cseréjéhez a tengelyek rögzítése egy speciális vezető segítségével szükséges. A cserével együtt ajánlott a központi szelep cseréje vagy tisztítása is. Ennek az elemnek a költsége 60-120 dollár. Ritka esetekben a szolenoidok munkájában is előfordulhatnak meghibásodások, ezek árcédulája a piacon szintén körülbelül 60 dollár darabonként.
GRM lánc
Ez a fő problémás helye minden BMW N20-as motornak. Elég sok olyan eset ismert, amikor 30 ezer kilométeres futásteljesítménynél szakadt le a lánc. A bajor mérnökök többször is megpróbálták javítani magát a láncot, aminek eredményeképpen 2015 elején már a harmadik verziója került gyártásba.
Először is, a vezérműlánc nagyon féltékeny a motor chip-tuningjára tett kísérletekre, amikor a 184 lóerős egységbe firmware-t szereltek be a 245 “lóerőre” való gyorsuláshoz. A dugókban való hosszan tartó állás vagy a hosszan tartó bemelegítés következményei nem jobbak. Például az autópályán történő rendszeres vezetés esetén a lánc akár 200 ezer kilométerig is kimehet, különösen az olajcsere rendszerességével (az optimális változás 7 ezer kilométerenként). Ha az autót városban üzemeltetik, de chipes motorral is rendelkezett, a lánc élettartama nem haladja meg a 100 ezer kilométert. A működés közbeni csörgés megjelenése a problémák első jele. Figyelmen kívül hagyása a vezetők kipécézését, csúszását vagy magának a láncnak a szakadását okozza.
A fluorműanyagból készült vezetők megsemmisülés esetén olyan darabokat képeznek, amelyek megbízhatóan eltömíthetik az olajtartályt a bélések későbbi elfordulásával és a hajtómű halálával.
2016 őszén egy új hidraulikus feszítő került bevezetésre, mivel a réginél elég sok panasz érkezett a lánc meglazulására.
HBT
A szokásos karbantartás mellett a hengerfejjel nem lesz probléma. Csak a beömlőszelepek szennyeződéseit kell rendszeresen eltávolítani, és 200 ezer kilométerenként cserélni kell az olajsapkákat.
Hengerblokk
A blokk teljes egészében alumíniumból készült, a hűtőköpeny nyitott típusú. Normál üzemi körülmények között a blokk meglehetősen megbízható, és nem okoz problémát. Nehézségek akkor merülnek fel, amikor megpróbálja felvillantani a motort a 245 “lóerő” maximális teljesítményére.
Maga a firmware gond nélkül telepíthető, de a különbség a 184 lóerős és a 245 lóerős motorok között a dugattyúk alakjában és a hengerek eltérő sűrítési arányában rejlik. A nagyobb teljesítményű motor sűrítési aránya alacsonyabb. A detonációval és a hengerek megsemmisülésével kapcsolatos problémák elkerülése érdekében át kell állni 98-as benzinre, de nem minden autótulajdonos teszi ezt meg, figyelembe véve az üzemanyagköltséget. Valójában rengeteg ilyen eset van a BMW autóknál.
Olajszivattyú lánc
A motor forgattyús tengelye alatt van egy kiegyensúlyozó tengely, annak moduljához az olajszivattyú oldalán van rögzítve. Munkáját csigakerekes fogaskerekek biztosítják. A nyomatékot viszont egy Morse-fogú lánc továbbítja, amely a forgattyús tengely elején lévő szíjtárcsához van rögzítve.
Ezt a vezérműlánccal együtt kell cserélni. Jellemző rá a vezetők tönkremenetele és maga a lánc szakadása is. Maga a lánc rövid, a szíjtárcsa pedig nagyon-nagyon vékony átmérőjű, de semmi másra nem lehet konstruktívan gondolni. A lánc kopását a működés közbeni rozsdásodás és a cokot megjelenése jelzi.
Az olajszivattyú láncának rendszeres törése különösen az N20-as motor működésének első éveiben jelentett problémát. A meghibásodás okainak felderítése után elkezdték a szivattyú meghajtásának cseréjét, ami a láncszakadás és a hajtómű végzetes tönkremenetelének csökkenéséhez vezetett. Magát a láncot korszerűsítették, lemezei új kialakítást kaptak, de megduplázott vastagsággal.
A lánc cseréjekor egy készletet vásárolnak vezetőkkel, feszítővel, fogaskerekekkel együtt. Ennek ára gyártótól függően 80-220 dollár.
Olajszivattyú
A legtöbb esetben az olajszivattyú működőképessége normális. Maga nem rendelkezik szabályozással, de még mindig a megfelelő nyomást adja ki. Ha valamilyen oknál fogva eltömődik az olajszívónyílás, csökken az olajnyomás a rendszerben, a bélések elfordulnak. Érdemes szétszedni az elemet és megtisztítani a csatornát. Kopott olajszivattyú-lánc esetén ellenőrizni kell a belső elemek épségét.
Kamrák
A motor 2013-as korszerűsítése után a német mérnökök változtatásokat végeztek a dugattyúkban. Először is megnövelték a szoknyák méretét az alsó peremen, majd hangsúlyos trapéz alakot kaptak. Ennek köszönhetően sikerült jelentősen csökkenteni a dugattyú csattogását abban a pillanatban, amikor a dugattyú eléri a felső pontot, és elkezd a süllyedő ciklusba mozogni.
A frissítés eredménye a motorzaj csökkenése volt, mivel eltűnt a váltás pillanatában jellemző zörgés. Ugyanakkor a motor régi változatai megfelelő karbantartás mellett akár 400 ezer kilométert is futhattak. Ugyanakkor a dugattyúkon lévő keskeny szoknyáknak nincs negatív hatása a kopási mutatókra.
Maguk a dugattyúk cserélhetőek, de ha az előretolt motorra szerelik őket, akkor szükség lesz a frissített olajbefecskendezők további telepítésére. Ezek kissé rövidebb testhosszúsággal rendelkeznek.
Következtetések
2011-2017 között a BMW autókon az N20-as motor volt az egyik legelterjedtebb, sok modellnél egyszerűen nem volt alternatíva. Idővel a tulajdonosok megtanulták, hogyan kell karbantartani ezt a hajtásláncot, és a 2013-as frissítés lehetővé tette a kezdeti problémák részleges kiküszöbölését. Átlagosan 100 ezer kilométerenként érdemes egy nagyobb revíziót elrendelni, cserélni a vezérműláncot és az olajszivattyút, kicserélni a tömítéseket és a tömítéseket, megtisztítani a szelepeket a szívócsövön a szennyeződésektől. Ha az autót főként autópályás körülmények között üzemeltetik, a motorjának kopási üteme 1,5-szer kisebb lesz. Érdemes szabályként venni, hogy 7 ezer kilométerenként cserélje az olajat. Ennek köszönhetően nagyon sok baj elkerülhető.
0 Comments