Az M50, M52 és M54 motorok közeli “rokonok”, amelyek több fejlődési szakaszon mentek keresztül.
Az első közülük – az M50 – 1989-ben jelent meg. Ez volt az első BMW motor műanyag szívócsővel. 2,0 és 2,5 literes térfogatú változatokban gyártották. Az időzítés meghajtásában láncot, a hengerfejben pedig hidrokompenzátorokat használtak. 1993-ban az M50TU modernizált változatát fázisváltóval szerelték fel a szívótengelyen.
Az M52-es motort 1995-ben kezdték el beépíteni a BMW gépkocsikba. Ez a motor egy harmadik térfogatváltozatban is elérhető volt – 2,8 literes. Az 52. motor és az 50. motor közötti fő különbség az alumínium hengerblokk, amelynek köszönhetően a motor “leesett” 30 kg súlyt. Az M52-es motor alumínium blokkja sok gondot okozott a tulajdonosoknak és magának a vállalatnak. A lényeg az, hogy a bajor mérnökök a legjobb indítékokból a hengerfalak innovatív bevonatát – nikasil – alkalmazták. Vagyis az M52-es motor alumíniumblokkjában nem voltak bélések, a hengereket kifaragták, és felületükre kb. 4 mikron vastagságú nikkel-szilícium ötvözetet vittek fel. A nikkel-szilícium bevonatot széles körben használták és használják ma is az autósportban, ez egy nagyon tartós vegyület, ráadásul csökkenti a súrlódási veszteségeket. Az 1990-es években azonban sok európai országban még mindig kéntartalmú benzint árultak. Kiderült, hogy a kén nagyon mérgező a nikszilre, így egy ilyen motor hengerének bevonata tönkrement: a dugattyúk “felkarcolták” a henger falát, érintkezve az alumíniumötvözettel, amelyből a blokkot öntötték. Egyébként kifejezetten az észak-amerikai piacra a BMW M52 motorját (minden modellhez, kivéve a BMW Z3-at) öntöttvas blokkal gyártották.
Mindenesetre, miután több ezer motort cseréltek ki garanciálisan, 1998 szeptemberében a BMW kiadta a továbbfejlesztett M52TU motort öntött alumínium blokkal. Ezen a motoron is megjelentek a kettős VANOS-ok – azaz mindkét vezérműtengelyen fázisváltókat alkalmaztak. Megjelent a szívócsatorna hosszának beállítására szolgáló rendszer. Az M52-es motoron akár két fojtószelep is lehet – a másodikat nem a vezető vezérli, Traction Control – a kipörgésgátló rendszer.
A BMW M52 motor problémái és hiányosságai
A BMW motorok legendás képével együtt nem hagyhatjuk ki a hiányosságaik megemlítését. Igaz, hogy sok probléma merül fel ezen motorok nem egészen figyelmes karbantartása miatt.
Motor túlmelegedése
Ami például a BMW M52 motort illeti, nagyon könnyen túlmelegedhet, ha nem figyelünk a fagyálló folyadék szintjére, vagy ha nem észleljük a hűtőradiátorok szennyeződését, esetleg ha a teljes hűtőrendszer szivárog. Túlmelegedés esetén legalább a blokkfej “vezet”, vagy annak tömítése ég át. Legrosszabb esetben a dugattyúk és a hengerfalak “lefagynak”, a forgattyús tengelycsapok túlmelegednek és a motor lefagy.
Változó hosszúságú szívócső és DISA
A műanyag szívócsőnek külön kis és nagy keresztmetszetű csővezetéke van. Egyetlen csillapítót használnak a levegőáramlás váltására közöttük, amely elválasztja a szívócső két szakaszát. A csillapító, annak szervója és maga a szívócső egy különálló szívórendszert alkot. A gyenge pont itt maga a csillapító, amely kifordul a tengelyéből. A legtöbb esetben lecsúszik az alján lévő műanyag tengelyről és elakad. Ilyenkor hiba lép fel, és a tulajdonosnak lehetősége nyílik kicserélni a csillapítót, mielőtt az belerepülne valamelyik hengerbe.
Carter gázszellőző szelep
Az M52-es motor forgattyúházi gázszellőztető rendszerében van egy problémás differenciálszelep, amelyben idővel a membrán kiszakad vagy beragad, illetve a leeresztőcső eltömődik. A szelepet ki kell cserélni, és ne késlekedjen vele, mert a vele kapcsolatos meghibásodások tünetei – olaj kiszorulása a szelepfedélen keresztül, olajtömítések, olajfogyasztás, rossz üzemanyag-levegő keverék kialakulása – előrehaladnak, és a motor meghibásodásához vezethetnek.
Thermosztát
A műanyag házzal ellátott termosztát még az M50-es motoron debütált 1993-ban. Természetesen az utódmotorokra is átkerült. A termosztát műanyag háza idővel megvetemedik, ami fagyálló szivárgást okoz.
Fázisváltók Vanos
A fáziskapcsoló kuplungok korántsem örökéletűek, és ha meghibásodnak, akkor recsegni-ropogni vagy zörögni kezdenek, amikor a motor jár. Vagy a fordulatszám lebeg és a teljesítmény csökken. A fázisváltók azonban javíthatók – vannak hozzájuk olcsó javítókészletek.
Az olajnyomás csökkentése
Szintén az M52-es motor velejárója az olajnyomás csökkenése az olajszivattyú kopásával, a nyomáscsökkentő szelep beékelődésével, az olajszűrőházban lévő szelep “elfáradásával”.
A hengerfej elhasználódása
Az olajtömítő kupakok 300 000 km-nél megbarnulnak, rossz minőségű olaj használata esetén pedig a szelepvezetők elkopnak, a hidrokompenzátorok pedig berozsdásodnak.
Dugattyúcsoport
Az M52-es motor dugattyúcsoportja sem bűntelen. Az M50-es motorhoz képest a dugattyúgyűrűk magassága kisebb, kopnak és veszítenek rugalmasságukból. A kompresszióval kapcsolatos problémák már körülbelül 250 000 km-es futásteljesítménynél elkezdődhetnek. Amikor a dugattyúgyűrűk elkopnak, megnő az olajfogyasztás, sok gáz törik be a forgattyúházba. E tényezők miatt, ha a motor nagy terhelés alatt dolgozik, a dugattyúk túlmelegednek, és a szelepek is kiéghetnek.
Egyébként térjünk vissza a nikasilre: sok ilyen motor megúszta a nagyjavítást és a lézerelést, mert soha nem töltöttek bele kéntartalmú benzint, így a nikasil bevonatot nem fenyegette veszély. Ezeknek a motoroknak azonban gyakran kellett cserélni a dugattyúgyűrűket.