BMW M51 motor

Az M51D25 motor jellemzői

Paraméterek	érték
Feldolgozás	Steyr gyár
Motor gyártmány	M51
Gyártási évek	1991-2001
Hengerblokkok anyaga	öntvény
Motor típusa	Dízel
Konfiguráció	Kész
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	2
Dugattyú löket, mm	82,8
Hengerátmérő, mm	80
Sűrítési arány	22
Motor hengerűrtartalma, ccm	2497
Motor teljesítmény, LE/perc	115/4800, 131/4500, 136/4400, 143/4600, 143/4800
Momentum, Nm/perc	222/1900, 230/1900, 250/2200, 270/2300, 280/2200, 260/2200
Környezeti normák	–
Turbófeltöltő	MHI TD04-11G-5, MHI TD04-13T-4, Garrett TB2514
Fogyasztás, l/100 km (325d E36 esetében)
– városban	8,9
– autópálya	5.5
– vegyes.	6.7
Olajfogyasztás, gr./1000 km	700-ig
Motorolaj	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, liter	6.5 (M51), 7.0 (M51TU)
Az olajcsere elvégzése, km	7000-8000
Motor üzemi hőmérséklete, fok.	90
Motor élettartama, ezer kilométer	– (a gyári adatok szerint), 400+ (a gyakorlatban)
Tuning, lóerő	– (potenciális), – (erőforrás-veszteség nélkül)
Beszerelt motor	BMW 325td/325tds E36, BMW 525td/525tds E34/E39, BMW 725tds E38, Opel Omega, Range Rover

Az M51 motor megbízhatósága

Az M51-es motor nem mondható problémamentesnek. Sok vele kapcsolatos probléma az üzemanyagszivattyúhoz kapcsolódik, amelyet joggal nevezhetünk szeszélyesnek és nem túl tartósnak. Gyakran előfordul, hogy az M51-es motorral szerelt BMW rajongói diagnosztikai szoftvert használnak, és készek arra, hogy az üzemanyagszivattyúval kapcsolatos problémákat saját maguk oldják meg.

A nagy plusz ez a motor M51 hívják az alacsony költségű alkatrészek és a motor maga a bontásból. Bár minden évben az ilyen élő motorok egyre kevesebbek lesznek.

A szétszerelt motort nehéz élőnek nevezni: szorosan kurblizik, az olajban forgácsnyomok vannak. Nézzük meg, mi történt vele. De kezdjük csak az üzemanyag-befecskendezővel, ami gyakran elrontja az egész motor benyomását.

HPVD

A Bosch VP20-as nagynyomású üzemanyag-elosztó szivattyúja tisztán mechanikus VE szivattyúkra épül, de az automatikus befecskendezés előrehaladása elektronikus. Ezt egy mágnesszelep vezérli. A motor terhelését, azaz üzemanyagigényét egy potenciométer méri. Az egyik injektor tűemelkedés-érzékelővel van felszerelve, ami a mechanikus üzemanyag-befecskendezőknél megszokott tulajdonság.

Ezt a csodálatos üzemanyag-befecskendezőt tartják az M51-es motor leggyengébb pontjának. Emiatt minden probléma és baj, különösen, ha nincs szakember a környéken ezeken az ősi üzemanyag-befecskendezőkön.

A legegyszerűbb és legártalmatlanabb szeszélye az üzemanyag szivárgása a „fej” alatti tömítésekből vagy az automatikus befecskendezés-elősegítő egység fedele alól.

Továbbá minden probléma, ami az üzemanyag-fogyasztással, a gázadásra való reagálással, a motor instabil működésével és természetesen a rossz indítással kapcsolatos, mind hidegen, mind melegen, ehhez a bizonyos üzemanyag-befecskendezőhöz kapcsolódik.

Ha a motor bizonytalan és hosszan indul, elindul és azonnal meghibásodik, sokat veszít a vonóerőből, valamint ha a befecskendezéshez szükséges üzemanyagnyomás a norma alatt van, akkor ideje kicserélni a bypass szelepet – ez egy szerelvény, amely ennek a szivattyúnak a „fejéből” jön ki. Van lehetőség ennek az illesztésnek az átöblítésére is. Normális esetben a benne lévő szelepnek szabadon és beragadás nélkül kell mozognia, de nem játszik.

Ennek az üzemanyag-befecskendezőnek a fejében van egy MUKT – az üzemanyag mennyiségének szabályozására szolgáló mechanizmus. A mechanizmus szívében egy elektromágnes található. Az évek során az elektromágnes tekercsének szigetelése elmorzsolódik, vannak olyan áramkörök, amelyek nem teszik lehetővé a normális működést. Ennek eredményeképpen a mágnesnek nincs elég ereje a tengely megtartásához. Mindez ahhoz vezet, hogy a motor nem ráz, hanem őszintén szólva ver. A mágnes újraéleszthető a tekercs újjal való cseréjével. Szüksége van egy 1 mm külső átmérőjű, szigeteléssel ellátott rézhuzalra, és magának a rézmagnak az átmérője 0,75 mm. Szükséges 206 fordulatot tekerni.

Könnyebben is megteheti – vásároljon egy ICCT-t a szétszerelésből. És a VW 1.9 TDI szivattyúkból származó „fej” a VP37-es szivattyúból is megteszi. Ezek szinte mindig jobb állapotban vannak, mint a VP20-as szivattyú. Az elektromos csatlakozó „farkában” van különbség, ezért a VW-ből le kell harapni a vezetéket, és ráforrasztani a BMW-ből származó dugót. Egyébként az üzemanyag-befecskendező összes csatlakozójában az érintkezőknek tisztának és száraznak kell lenniük – az állapotuk is befolyásolja a motor minőségét.

És még egy gyenge pont a VP20-as szivattyúban a dugattyúpár. Csak egy dugattyú van, ami 6 hengert szolgál ki. Itt sokkal rövidebb az élettartama, mint a VP37-es szivattyúban lévő dugattyúnak. Ha a dugattyú erősen elkopott, akkor a motor nem fog jól indulni, ha meleg van, vagyis ha maga a szivattyú is meleg. A szivattyú hideg vízzel való meglocsolása segít az indításban: a dugattyúnak le kell hűlnie, hogy a hézagok csökkenjenek, és elegendő mennyiségű és megfelelő nyomású üzemanyagot lehessen befecskendezni.

Általánosságban elmondható, hogy ha a BMW M51 motorja irtózatos működésbe kezd, átfogóan kell megközelíteni a diagnózist.

Az elégtelen üzemanyag-ellátás befolyásolja a motor indítását. Az ellátás beállítása érdekes módon történik, amiről már beszámoltunk a VP37 szivattyúkkal készült videóban. Tehát az üzemanyagellátást az MCT ház elcsúsztatásával állítjuk be. Ha az autóban van fedélzeti számítógép, akkor üresjáratban, amikor minden fogyasztó be van kapcsolva, az üzemanyag-fogyasztásnak 0,9 l/h-nak kell lennie (vagy kb. 5 milligrammnak a szkenner szerint). Ha az értékek magasabbak, az azt jelzi, hogy a kínálat nem elegendő – igen, ez a zavar („fordított arányosság” a tényleges adatokkal).

Mindenesetre az MCT-fejet az utastér felé (a kimeneti csatlakozók felé) kell mozgatni. Ehhez meg kell lazítani a rögzítőcsavarokat és könnyű ütésekkel eltolni a fedelet.

Az M51-es motor rossz működését okozhatja az üzemanyagrendszer eltömődése és a vezérműlánc megnyúlása, ami befolyásolja a befecskendezés időzítését.

A befecskendezés előremeneti szögét az előremenő szelep elektromos csatlakozójának érintkezőinél (alsó vezeték) lévő feszültséggel lehet ellenőrizni. Normális esetben 7 voltnak, minimum 5 voltnak kell lennie. Ha a feszültség kevesebb, mint 5 volt, a szivattyút a motor felé kell dönteni. Ez a beállítás a rögzítőanyák meglazítása után lehetséges.

A befecskendezés előremeneti szöge diagnosztikai szoftverrel is leolvasható, ennek 2,5 foknak kell lennie. A legtapasztaltabbak kopogtatják a szivattyút, és addig állítják a helyzetét, amíg a motor halkabban kezd járni.

Általánosságban elmondható, hogy a VP20-ról úgy vélik, hogy nehezebb körülmények között is működik, mint a túlélőképesebb VP37. Alapvetően ugyanolyanok, de a BMW szivattyúját jobban felmelegíti maga a motor hője, aminek nagy részét az elosztó lánc adja át.

Turbina

Az M51-es motor turbinája a Garrett terméke. Itt nincs szabályozott geometria. A forró részen lévő bypass-lapát mondhatni magától kinyílik, amikor a túlnyomás a működtetőre nyomja a levegőt.

Ezzel a turbinával nincsenek különleges problémák. Sokáig bírja, ha nem spórolsz az olajon és a légszűrőn.

Viscosoft

Az M51-es motor hűtőventilátorát egy viszkozsó hajtja. Ha ez meghibásodik és leállítja a járókerék forgását, a motort túlmelegedés fenyegeti.

Létezik fordított helyzet is, amikor a viszkómuffin elakad, ami miatt a ventilátor folyamatosan és a forgattyús tengely fordulatszámával szinkronban forog. Ebben az esetben nagy fordulatszámon a járókerék képes darabokra repülni, ami mindent eltalál maga körül. Előfordul, hogy a tok a motorháztetőn átmenő lyukakkal végződik.

Injektorok

A mechanikus befecskendező injektorok teljesen javíthatóak. Idővel, amikor a porlasztók elhasználódnak, rosszul porlasztják az üzemanyagot, és néha egyáltalán nem zárnak, a javítást új porlasztók beszerelésével bízhatja. Ha nem talál porlasztókat egy tisztességes gyártótól, akkor vásárolhat használt injektorokat, és beszerelheti őket, miután ellenőrizte a szivárgást és a nyitási nyomást.

A csatlakozó vezetékkel ellátott vezérlő injektor előbb-utóbb elkezd szivárogni az üzemanyag. Az üzemanyag a testébe süllyesztett érintkezőkön keresztül fog csöpögni: a körülöttük lévő tömítés egyszerűen kiszárad. Ez a baj rögtönzött módszerekkel kiküszöbölhető: el kell távolítani a műanyag csomagolást, és kemény epoxi vegyületet kell alkalmazni az érintkezők körül.

Eltávolítás után a fúvókákat új tűzálló alátétekre kell felszerelni.

G vezérműláncok

A vezérműlánc-hajtásban két vastag, egysoros görgős lánc található. Ezek több mint 300 000 kilométert bírnak. Nyúlásuk befolyásolja a motor indítását, mivel a befecskendezési szög később lesz. A láncnyúlás egyelőre a szivattyú beállításával és a vezérműtengely pozíciójának beállításával is ellensúlyozható.

Az M51-es motor vezérműláncának cseréjéhez vagy a hengerfejet, vagy az olajteknőt kell eltávolítani, mivel az alsó lánchoz való hozzáféréshez le kell venni az első fedelet.

A tengelyek és a láncfeszítők rögzítéséhez egy speciális szerszámot használnak. Fontos egy sablon a vezérműtengely rögzítéséhez. Az üzemanyag-befecskendezőnek a forgattyús tengelyhez viszonyított helyzetét is bizonyos módon kell beállítani, amihez a szíjtárcsákon és az alsó láncon is vannak jelölések.

Hengerfej

Az M51-es motor hengerfeje gyenge. Enyhe túlmelegedésnél szinte azonnal eltörik. Repedések jelennek meg benne, és normál hőmérsékleti rendszerben, ahogyan azt feltételezik, a megnövekedett terhelés miatt. Az itteni hengerfejek 10 év használat után kezdtek el repedezni. A repedések az örvénykamrákból jelennek meg. Nem ritka, hogy maguk az örvénykamrák is megrepednek.

Ha a hengerfejben repedés van, a motor működés közben gázokkal kezdi felfújni a hűtőrendszert. Maga a fagyálló pedig általában nem jut sem az olajba, sem a hengerekbe. Ha ez megtörténik, akkor a kipufogócsőből jellegzetes szagú gőz jön ki.

A megrepedt hengerfejet jobb, ha használtra cseréli. Egyes műhelyek hegesztési repedéseket kínálnak. Gyakran az ilyen javítások elég jók.

Hengerfejblokk

Az M51-es motor hengerblokkja gyenge. Mondjuk, hogy elég hosszú ideig elég, ha alapjáraton működik. De ha a tulajdonos chippeli a motort, vagy hosszú távú működést enged meg egy fújt hűtőrendszerrel, repedések jelenhetnek meg a blokkban: a hengerek között a felső síkból. A repedéseket a hengerfej eltávolítása után találják meg, amikor a motor tartós tüneteket ad arra, hogy a hűtőkör egyáltalán nem jó: a csőből származó gőzölgéstől a folyamatosan hideg „fűtésig” (a légzárás miatt).

BMW M51 motor módosításai

1. M51D25UL (1991 – 1996) – az M51 motor első változata MHI TD04-11G-5 turbinával, amely 0,9 bar nyomáson működik. A motor teljesítménye 115 lóerő 4800 fordulat/percnél, a nyomaték 222 Nm 1900 fordulat/percnél. Ez a motor a BMW 325td E36 és 525d E34 modellekbe került.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – erősebb változat, 143 lóerővel 4800 fordulat/percnél, 260 Nm nyomatékkal 2200 fordulat/percnél. Különlegessége az MHI TD04-11G-5 turbófeltöltő intercoolerrel, a turbina szabványos nyomása 1,1 bar. Ezt a motort használták a BMW 325tds E36 és 525tds E34 modellekben.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – a motor, amely az M51D25UL-t váltotta fel. A Garrett TB2514 turbina és a DDE 2.2 vezérlőegység különbözteti meg. A motor teljesítménye 115 LE 4800 fordulat/percnél, nyomatéka 230 Nm 1900 fordulat/percnél. A motort a BMW 525td E39 és 325td E36 modellekbe szánták.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – a motor, amely az M51D25OL-t váltotta fel. Megkülönböztethető az MHI TD04-13T-4 turbófeltöltővel és intercoolerrel. Az itt használt ECU a DDE 2.2. A motor teljesítménye 143 lóerő 4800 fordulat/percnél és 280 Nm nyomaték 2200 fordulat/percnél. Ez a motor megtalálható a BMW 325tds E36, 525tds E39 és 725tds E38 motorházteteje alatt.

A BMW M51-es motor tuningja

Chiptuning

Egy ilyen régi motor tuningolása nem egy hálátlan vállalkozás, és megbízhatóbb lesz, ha távol maradsz tőle. De ha valóban növelni kell az M51-es teljesítményét, akkor érdemes olyan tuningcéget keresni, amelyik vállalja ennek a motornak a villogtatását. Sikeres körülmények esetén nagyjából 30 lóerővel többet kaphatsz a tetejére. Mélyebbre menni nem érdemes, a hengerfejjel lehetnek problémák.

MOTORRATING: 4