Az Alfa Romeo autók voltak az elsők, amelyekben Common Rail rendszerrel felszerelt dízelmotorokat alkalmaztak. Ez 1997-ben történt, amikor két dízelmotor készült: az egyik egy négyhengeres, 1,9 literes, a másik pedig egy öthengeres, 2,4 literes.
Az 1,9 literes teljesítményegységeket nemcsak az Alfa Romeo autókkal szerelték fel, de a 2,4 literes dízelmotor kizárólag ennek a gyártónak az autóira került. Például az Alfa Romeo 156 és 166, a Fiat Marea, valamint a Lancha: Kappa, Libra és Thesis. Már 2004-ben javították az erőforrást. Különösen erősebbé vált, 20 szelepes hengerfej volt, és ezen kívül a motort javították, hogy megfeleljen az Euro-4 szabványoknak.
A szokásos szíjat használják az időzítés meghajtásában, de a vezérműtengely mellett a szivattyút is ez hajtja. Nincsenek hidrokompenzátorok, valamint lengőkarok. A mechanizmus leegyszerűsödött, a vezérműtengelyek közvetlenül a csapágyakra nyomódnak.
A vizsgált erőforrás forgattyúházában egy láncos meghajtású olajszivattyú van beépítve, a fogaskeréktengelyről pedig egy kiegyensúlyozó tengely.
A 2.4 JTD erőforrás Boshevskiy olajszivattyút kapott, ez az első generáció Common Rail rendszerrel.
A tízszelepes Alfa Romeo belsőégésű motorok komolyan különböznek egymástól az ECU firmware-rel. EGR rendszerek is különböznek, mert idővel az Európai Unióban komolyan megváltoztatta a környezetvédelmi követelményeket. Vannak jelentős változások és a turbinák.
Mi a helyzet az Alfa Romeo motor megbízhatóságával?
Az olasz mérnököknek nagyon jó motorjuk van: találékony és megbízható. Ha gondosan bánik az autóval, az erőforrás 500 ezer és több mint 500 ezret fog szolgálni.
Komoly problémákkal csak akkor lehet szembesülni, ha ezek a szeszélyes autók gondatlanul működnek. A motor például különféle külső problémák miatt leállhat az indítással:
- Az indításgátló meghibásodása;
- megégett vezetékek;
- A sebességváltó időzítési problémái (pl. amikor a forgattyús tengely és a vezérműtengely érzékelői közötti szinkronizáció elveszik).
Ha a motort hosszabb ideig próbálja beindítani nyomóindítással, a kulcs eltörhet, ami a dugattyúk és a szelepek összeütközéséhez vezethet, és ebből semmi jó nem származik. Bízzon a tapasztalatainkban, ezeket a motorokat leggyakrabban a megfelelő és időben elvégzett karbantartás hiánya öli meg.
Benzinszintjelző és alapozószivattyú
Az egyik legritkább meghibásodás, amely miatt a hajtáslánc nem indul be, az alapozószivattyú meghibásodása. Ez a hiba, valamint számos más hiba is, kizárólag diagnosztikai szoftverek segítségével észlelhető. Amikor a szivattyú leáll, nincs nyomás a rámpában. A meghibásodás a nyomás mérésével kimutatható. A minimális szint 3,6 bar.
A rámpában vagy a tápvezetékben (attól függően, hogy hol ellenőrzi) a nyomás nulla lehet, de ez akkor fordul elő, ha a tartály teljesen üres. És igen, meglepődnél, de előfordul. A probléma az, hogy az üzemanyagszint-érzékelő gyakran hibázik, és téves információt ad az üzemanyagról. Így az autós, bízva ezekben a leolvasásokban, könnyedén kiüríti a tankot, és azt hiszi, hogy a probléma nem az üzemanyaggal van. Természetesen ilyen állapotban senki sem lesz képes elindítani az erőforrást.
Érdemes rögtön elmondani, hogy gondos hozzáállással és időben elvégzett karbantartással elkerülhetők az üzemanyag-befecskendezővel, a nyomásszabályozóval és az injektorokkal kapcsolatos problémák. Ezek kiváló minőségűek és ritkán hibásodnak meg.
Benzinszűrő
Azonnal készüljön fel arra, hogy 10 ezer után ki kell cserélnie a szűrőt. És csak eredeti vagy kiváló minőségű helyettesítő termékeket vásároljon. A probléma az, hogy az olcsó kínai analógok gyorsan delaminálódnak, majd elkezdik eltömíteni az egész üzemanyagrendszert a papírdarabokkal. A nyomásszabályozó is eltömődik.
Olajszivárgás
Elvileg a motor ritkán szivárog, de mégis van néhány hely, ahol megjelenhet az izzadság. Először is – a szelepfedél, amely műanyagból készült, a forgattyús tengely és a vezérműtengely olajtömítése, valamint a kiegyensúlyozó tengely dugója.
A szíj nyikorgása
Időnként az autósok erős szíjcsikorgással szembesülnek. Pontosabban, a kellemetlen hangot a feszítőgörgő produkálja. A probléma az, hogy beékelődött, és ha a probléma elindul, akkor ferdén mozog. Ez a szíj gyors kopásához vezet, volt olyan eset, amikor el is szakadt. Tehát, ha nyikorgást hall – itt az ideje kicserélni a görgőt.
EGR szelep
A figyelembe vett erőforrás első változatai, amelyeket az Euro-2 követelményeinek figyelembevételével gyártottak, vákuumvezérlésű szeleppel rendelkeztek. Amikor azonban bevezették az Euro-3 követelményeit, a rendszert át kellett tervezni szolenoidvezérlésre. Általában ez a helyzet a dízelmotorok túlnyomó többségénél figyelhető meg.
A szelep működése a DMRV-adatokhoz van kötve. Az érzékelőtől származó információk alapján az ECU dönt a visszavezetésről.
A szívócsőben gyakran felhalmozódik a korom, és ez a fő oka az EGR-szelep ékelődésének. A tünetek a következők:
- Az autó nem indul el az első alkalommal.
- Teljesítményveszteség.
- Gyorsításkor rángások jelentkeznek.
- A DMRV-vel kapcsolatos problémák miatt az EGR-szelep működésével kapcsolatos problémák is megjelenhetnek.
Dugattyúk
Az erőforrás mindkét változata (1,9 literes és 2,4 literes), azonos Bosch injektorokkal rendelkezik. A velük kapcsolatos problémák kizárólag a lenyűgöző futásteljesítménnyel (300 ezer és több) rendelkező autóknál jelennek meg. A leggyakoribb probléma, hogy az injektorok túl sok gázolajat engednek a visszatérőbe. Ha ezt szinkronban teszik, akkor nehézségek adódnak a motor indításakor, mert a nyomás nagyon lassan nő, és ez nem elég ahhoz, hogy a motor elsőre beinduljon.
Ha azonban nem minden injektor erélyesen üríti le a dízelt, a motor érzékelhető rezgésekkel kezd el dolgozni. Mindenesetre, ha erős rezgést érez üresjáratban – ez azt jelenti, hogy ideje kicserélni az injektorokat.
Rendkívül ritka, de még mindig előfordul, hogy a kopás miatt a porlasztó eláraszthatja a dugattyút, ami annak megsemmisüléséhez vezet.
Regulátor
Az Alfa Romeo dízelmotor üzemanyag-rámpája nem rendelkezik szabályozóval és gázolaj-ürítő vezetékkel. A motorban csak egy szabályozó van, amely az üzemanyag-befecskendezőn található. Ez felelős a nyomás fenntartásáért azáltal, hogy beállítja az üzemanyag-befecskendezőbe jutó dízel adagolását. Ez a szelep csak akkor nyílik ki, amikor megpróbálja beindítani a motort, a többi időben zárva van. Ha eltömődik, leállítja az üzemanyag elvezetését, ami túlzott nyomást eredményez a vázban. Ezt a nyomásérzékelő segítségével könnyen fel lehet ismerni. Továbbá túlnyomás esetén a vezérlőegység automatikusan leállítja a motort. Ez egy beépített vészhelyzeti lehetőség.
TNVD
A Boshevskiy üzemanyag-befecskendező nagyon ritkán okoz fejfájást, főként a minősége és kolosszális élettartama miatt. De ha valahogy mégis elkopik, a motor hidegben, még alacsony fagyoknál is nehezen indul be.
A vezérműszíj
Ahogy az injektorok esetében is, a motor mindkét fajtájánál ugyanaz a szíj található, amely egy szíjból és két görgőből áll. Az Alfa Romeo mérnökei 120 ezer után egyszer javasolják a szíj cseréjét, de tapasztalataink szerint ezt 50-60 ezer után kellene elvégezni. A szíjcsere nagyon egyszerű, még a tengelyeket sem kell rögzíteni.
A szíjcsere során figyeljünk a szivattyúra, mert gyakran elakad, néha pedig ferdén áll, és ez szíjkopáshoz vezet. Minél nagyobb a kopása, annál valószínűbb, hogy elszakad. Csúszhat is, ha a szíj elszakad, ha a rögzítőszíj meghibásodik.
Turbina
A szóban forgó motor változó geometriájú Garrett-turbinával rendelkezik. A motor kezdeti változatai, amelyek az Euro-2 környezetvédelmi követelményeit figyelembe véve jelentek meg, automatikus vezérlésű turbinával rendelkeztek. A geometriájú lapátokat a kompresszorba fecskendezett nyomás hajtotta.
Az Euro-3 korszakban megjelent modernebb motorok szintén Garret-turbinával rendelkeznek, de elektro-vákuumszeleppel.
Az igazsághoz tartozik, hogy mindkét változatot magas minőség és teljesítmény jellemzi, de itt sok múlik a felhasznált olajon. Leggyakrabban a Garret turbinák a klasszikus olajéhség miatt halnak meg. Ezért nem érdemes rajta spórolni.
A turbina kritikus kopása esetén a tengelyen holtjáték keletkezik, így az elkezdi az olajat a beömlőbe hajtani, és ez a hidrosztroke fő oka. Egyszerűen fogalmazva, túlzott mennyiségű olaj kezd áramlani a belsőégésű motorba. Ez könnyen felismerhető a kipufogócsőből kiáramló túl fehér vagy kék füstből.
De a turbinával kapcsolatos legtöbb problémát a csövek tömítetlenségének hiánya okozza. Ezek nagyon gyakran repedeznek, és ezeken a mikrorepedéseken keresztül a lökésnyomás elkezd kiszökni.
Olajszivattyú lánc
Szolid kilométeróra-állással (300 ezer fölött) az erőforráson lévő lánc elkezd nyúlni. Ezt hangos zörgésről lehet felismerni. Elhanyagolt esetekben zörögni kezd. A lánc ritkán szakad el, mert a meghibásodás könnyen nyomon követhető és a láncot ki lehet cserélni. A tapasztalt tulajdonosok tehát nem hozzák ilyen helyzetbe az autójukat.
A javítókészlet nemcsak a láncot, hanem a csillagokat és a cipőket is tartalmazza. De nem könnyű ilyen készletet találni, és az ár harap (körülbelül 300 dollár). Ezért sokkal könnyebb megtalálni egy használt láncot.
Néhány tapasztalt motoros, aki a láncot cseréli, gyakran eltávolítja a kiegyensúlyozó tengelyt. Valószínűleg ez azért történik, mert a közvélemény szerint a kiegyensúlyozó felesleges. De még mindig érdemes felismerni, hogy rendkívül ritkán, de a kellemetlen hang forrása pontosan a tengely, de nem a lánc. Ez a támaszok kopásának köszönhető.