A Fiat szakemberei által kifejlesztett kompakt 1,6 literes turbódízel még 2008-ban került le a szerelőszalagról. Igen, ez a motor nem valami radikálisan új, hiszen csak egy leegyszerűsített 1,9-es turbódízel, amely a Fiat, az Opel és az Alfa Romeo 2,0-as turbódízeléből kölcsönzött több egységet. Ezt a két motort korábban már véleményeztük.
Ez a motor öntöttvas hengerblokk alapján készült, könnyűfém hengerfejjel rendelkezik, amely egy pár vezérműtengelyt, valamint 16 hidridekkel ellátott szelepet tartalmaz. Az időzítőhajtásban egy klasszikus fogazott szíj látható. A szivattyút a Bosch szállítja. A motor legerősebb változatán egy szabályozott geometriájú turbófeltöltő található. És igen, nincsenek örvényszárnyak.
Autók ezzel a motorral
A kis motor lenyűgöző teljesítményű, és 90-120 „lovat” ad ki. Rengeteg modell motorházteteje alatt látható: Alfa Romeo Mito és Giulietta; Lancia Delta 3 és Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto és sok más. Ezen kívül a motor került az Opel Combóba, a Jeep Compass 2 és Renegade-be, a Suzuki Vitara 3-ba és az SX4-be.
megbízhatóság
Kevéssé ismert tény, de a Fiat szakemberei elsőként fejlesztettek ki Common Railes személyszállító turbódízelt, és ó csoda, rögtön sikerült egy kiváló minőségű belsőégésű motort létrehozniuk. És ezen úgy döntöttek, hogy nem állnak le. Ezért nem meglepő, hogy az 1,6 JTD egészen jó erőforrás, komolyabb problémák nélkül. De mégis van egy sajátosság, amiről tudni kell. De beszéljünk mindenről sorjában.
Turbófeltöltő
A motorra Garrett GR1446-os turbókat szereltek fel, amelyek bypass csappantyúval, illetve szabályozott geometriájúak. A munkájukkal kapcsolatban nincsenek kérdések, egyszerűen nagyszerűek. Elég rendszeresen olajat cserélni (kb. 10 ezer kilométerenként egyszer), hogy a tengely jól kenhető legyen. De azért az 1,6 Multijet motor a legerősebb változatban, 120 lóerővel, okozhat gondot. Tehát jelentősen csökkenti a turbófeltöltő élettartamát két tényező: az eltömődött részecskeszűrő és a hígított üzemanyagolaj, általában a dízel a szűrő égése során kerül az olajteknőbe.
TNVD
Az 1.6 JTD-n álló Bosch üzemanyag-befecskendezőt egy CP1H3 szivattyú és elektromágneses injektorok képviselik.
Ezt az üzemanyag-befecskendezőt az első generációs szivattyú alapján fejlesztették ki, amely nagyon leleményesnek és megbízhatónak tekinthető. Ennek apropóján van egy szabályozó, adagoló egység. Egyéb vezérlőelemek nincsenek ellátva. A rámpán nem látni semmilyen szabályozót, csak egy dízelnyomás-érzékelő van.
A befecskendezők
Az injektorokkal kapcsolatban nincsenek kérdések, ha csak kiváló minőségű dízelrel hajt, 300 ezerrel és többel élnek. Javíthatóak is, egyetlen hátrányuk, hogy az új injektorok szép összegbe kerülnek, egy darab körülbelül 340 dollárba kerül. És még egy dolog, már 100 ezer után új tűzálló alátéteket kell tenni.
EGR szelep
Van egy EGR szelep, amit egy léptetőmotor hajt. Kb. 120 ezer körül jelentkezhetnek az első problémák, általában a szelep elkezd ékelődni a felgyülemlett koromréteg miatt. Ha szándékosan elakad, hiba jelenik meg, és a motor vészüzemmódba kapcsol.
Ha az EGR nyitott állásban elakad, a kipufogógázok a szívócsőbe kerülnek. Ez azt eredményezi, hogy a motor nagy valószínűséggel el sem indul, vagy üresjáraton nagyon egyenetlenül kezd dolgozni. A szelep időben történő tisztításával elkerülhetők ezek a problémák.
EGR hőcserélő
Az 1.6 JTD és 2.0-s megfelelőjénél a hűtő egy műanyag burkolat alatt található, és a hengerfej hátsó részén, nem messze a hűtőktől helyezkedik el. Ennek a burkolatnak a tömítése előbb-utóbb, de elkezd szivárogni, szintén nem ritka eset, amikor a burkolat kiszakad. Az eredeti fedél ára szolid 170 dollár. Azonban itt illeszkedik és fedelet 2.0 turbódízel Opel és Saab, ami körülbelül 50-60 dollárba kerül. Ráadásul az autópiacon rengeteg jó pótalkatrészt lehet találni, józan áron.
Olajszivattyú tömítés
Az 1,9 JTD feldolgozása és 1,6 és 2,0 JTD motorokká való átalakítása során a Fiat szakemberei megváltoztatták az olajbeömlő cső és a szivattyú csatlakozását. Eleinte a szivattyútesttől az olajteknőig egy csatlakozó volt, amelyhez az olajszívócső csatlakozott. A korszerűsítés során azonban ezt eltávolították, és az olajszívó csövet az olajteknő mentén lévő csatlakozónál csatlakoztatták a szivattyúhoz. Az illesztést egy közönséges gumigyűrűvel tömítették le. És mint tudjuk, a gumi idővel veszít rugalmasságából, ami miatt levegő kerül az olajszivattyúba. Mindez az olajnyomás csökkenéséhez vezet, ami a fedélzeti számítógép kijelzőjén megjelenő megfelelő hiba alapján érthető. A probléma először csak a motor „hideg” indításakor jelentkezik. De nem ritka, hogy az olaj nem lesz elegendő, és autópályán való vezetés közben, ami miatt a motor elakadhat.
Egyszerűen fogalmazva, a probléma ugyanaz, mint a 2.0 Multijet / CDTI motor esetében. Az első dolog, ami elkezdődik, az a forgórúdbetétek gyors kopása, ami elfordulhat és a forgórudakat a forgattyús tengelyhez hegesztheti.
Ha el akarja kerülni ezt a meghibásodást, azt tanácsoljuk, hogy preventíven cserélje ki az olajszivattyú alatti gumigyűrűt, ezt 70-80 ezer kilométerenként kell megtennie. Ennek száma az 1.6 és 2.0 turbódízelek esetében azonos – 71749352.