Audi/VW 3.0 TFSI A837 motor jellemzői
| Paraméterek | érték |
|---|---|
| Feldolgozás | Volkswagen |
| Motor gyártmány | EA837 |
| Gyártási év | 2008-2017 |
| Hengerblokkok anyaga | Alumínium |
| Elégbefecskendezés típusa | közvetlen befecskendezés + elosztott befecskendezés |
| Konfiguráció | V-típus |
| Hengerek száma | 6 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyú löket, mm | 89 |
| Hengerátmérő, mm | 84,5 |
| Sűrítési arány | 10,5/10,8 |
| Motor hengerűrtartalma, ccm | 2995 |
| Motor teljesítménye, LE/perc | 272/4780-6500, 290/4850-7000, 299/5250-6500, 310/5200-6500, 333/5500-6500, 333/5500-7000, 333/5300-6500, 354/6000-6500 |
| nyomaték, Nm/perc | 400/2150-4780, 420/2500-4850, 440/2900-4500, 440/2900-4750, 440/3000-5250, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 440/2900-5300, 470/4000-4500 |
| Tüzelőanyag | 95-98 |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 5, Euro 6 (2013-tól) |
| Motor tömege, kg | 190 (CAJA) |
| Fogyasztás, l/100 km (Audi A6 esetében) | |
| – városban | 10,8 |
| – autópálya | 6.6 |
| – vegyes. | 8.2 |
| Olajfogyasztás, gr./1000 km | 500-ig |
| Motorolaj | 0W-30, 5W-30, 5W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 6.5, 6.8 (2013-tól) |
| Az olajcsere megtörtént, km | 15000 (jobb 7500) |
| Motor élettartama, ezer km | 250+ (a gyakorlatban) |
| Tuning, LE | 500+ (potenciális), ~400 (erőforrás-veszteség nélkül) |
| Beszerelt motor | Audi A4/S4, Audi A5/S5, Audi A6, Audi A7, Audi A8, Audi Q5/SQ5, Audi Q7, VW Touareg Hybrid |
A 3.0 TFSI motorok megbízhatósága, problémái és javítása
A 3.0 TFSI CAJASeries EA837 motor 2008-ban jelent meg, és az Audi 3.2 FSI V6-os motorja alapján jött létre, amelyet a 3.0 TFSI váltott fel. Az új motor némileg különbözik a hengerblokkban, amelyet a feltöltéshez igazítottak. Ez továbbra is egy alumínium V6-os, 90°-os dőlésszöggel és 228 mm-es magassággal, de ennek a blokknak a belsejébe egy 89 mm-es dugattyúhosszúságú forgattyútengelyt, erősebb, 153 mm hosszúságú összekötő rudakat, új kialakítású dugattyúkat építettek be a 10,5-es sűrítési arányhoz és egyetlen kiegyensúlyozó tengelyt. Mindez 3 literes lökettérfogatot biztosít.
Itt a 3.2 FSI-ből származó két fejet használnak, változó szelepemelési rendszer nélkül, de a szívószelepeken 42°-os változó szelepvezérléssel. A fejekben 2 vezérműtengely és hengerenként 4 szelep van, a szívószelepek átmérője 34 mm, a kipufogószelepeké 28 mm, a szelepszár vastagsága pedig 6 mm. A 3.2 FSI-hez képest a 3.0 TFSI erősebb szeleprugókat használ.
A vezérműtengelyeket vezérműlánc forgatja. Az Audi biztosítja, hogy a vezérműlánc élettartama megegyezik a motor teljes élettartamával.
Ennek a motornak a fő különbsége a régi 3.2 FSI-hez képest a feltöltés, itt Eaton gyökérkompresszort használnak, amely legfeljebb 0,7 bar túlnyomás létrehozására képes.
A kompresszor szíj élettartama 120 ezer kilométer.
A legtöbb Volkswagen és Audi motorhoz hasonlóan itt is homogén keverékképzéssel és Hitachi HDP 3 üzemanyag-befecskendezővel ellátott közvetlen üzemanyag-befecskendezést alkalmaznak.
Annak érdekében, hogy a motor megfeleljen az Euro-5 környezetvédelmi előírásoknak, a 3.0 TFSI másodlagos levegőellátással rendelkezik.
A motort a Siemens Simos 8 ECU vezérli.
A fent leírtak a CAJA motorra vonatkoznak, amely 290 lóerős 4850-7000-es fordulatszámon és 420 Nm nyomatékkal rendelkezik 2500-4800-as fordulatszámon.
Ugyanezt a motort Észak-Amerikában CCAA néven jelölték, és megfelelt az ULEV 2 szabványnak.
Később a motor az Audi A6 C7-be került, és egy új sebességváltóval együtt a CGWB, az Audi A8-on pedig a CGWA jelölést kapta.
Az Audi S4 és Audi S5 autókhoz CAKA motort gyártottak, amely 333 lóerőt fejlesztett 5500-7000 fordulatszámon, 440 Nm nyomatékot 2500-5000 fordulatszámon.
A CAKA motor a CAJA-tól a 0,75 baros lökettérfogatnyomáshoz szükséges firmware-ben különbözik. Ugyanezt a motort az Egyesült Államokban CCBA néven jelölték.
A második módosítás a CGWC nevet kapta, és egy másik sebességváltóval különbözött. Az ULEV 2 szerinti amerikai analógja a CGXC nevet kapta.
A 272 lóerős változatot CMUA néven jelölték, és az Audi A4-ben és A5-ben található meg. Az ilyen motorokra jellemző a 0,6 barig terjedő feltöltési nyomás. Az Audi Q5-ön az ilyen motorok más váltóval érkeztek, és CTUC és CTVA néven jelölték őket.
Készült egy CGEA hibrid motor is, amely egy további 34 kW teljesítményű villanymotorral rendelkezett. Ez megtalálható a Volkswagen Touareg Hybridben.
A 310 lóerős módosítás megtalálható az Audi A6, A7 és A8 modellekben, és a CGWD (Észak-Amerikában CGXB) elnevezést kapta.
Az Audi Q7 számára gyártott motor CTWA és CTWB, amelyek ugyanazok, és egymás között különböznek teljesítményben: 333 lóerő az első és 280 lóerő a második.
A felső ebben a sorozatban egy nagy teljesítményű motor CTUD volt, ahol a kompresszor 0,8 barra tudott felfújni. Ez 354 lóerőt produkált 6000-6500-as fordulatszámon és 470 Nm nyomatékot 4000-4500-as fordulatszámon. Az Egyesült Államokban CTXA néven ismerték. Az Audi SQ5-be került.
2013-ban megjelent a 3.0 TFSI Gen 2: a hengerblokkot módosították 1 mm vastag öntöttvas béléssel, könnyű forgattyútengellyel, könnyű dugattyúkkal 10,8-as sűrítési arány alatt, vezérműláncot cseréltek. A fejekben a szívó és kipufogó vezérműtengelyek időzítésváltó rendszere került beépítésre. A beömlőn 50°, a kipufogón 42° a beállítási tartomány. Ezen kívül javították az égéstermeket, a hűtőrendszert, az üléseket és a szelepvezetőket. Az előző generációtól eltérően itt közvetlen befecskendezést alkalmaznak, az elosztott befecskendezés mellett, mint a 3. generációs EA888 esetében. Itt új nagynyomású befecskendezők vannak, amelyek a henger szélére kerültek.
A CAJ, CGW és más 1. generációs 3.0 TFSI motorokkal ellentétben az új 3.0 TFSI motorok tudják, hogyan kell leállítani a kompresszort, ha nincs szükség feltöltésre. A Gen 2 szintén megfelel az Euro 6 szabványnak.
A CREA motor 310 lóerővel rendelkezik 5200-6500-as fordulatszámon és 440 Nm nyomatékkal 2900-4750-es fordulatszámon. Először az Audi A8-ban jelent meg, később ennek alapján készítettek más variációkat, amelyek ECU firmware-ben különböznek: a CREC motor 333 lóerőt kapott, a CRED pedig 272 lóerőt fejleszt.
2016-ban kezdték gyártani az EA839-es család következő, 3.0 TFSI turbófeltöltős generációját, amely egy évvel később teljesen lecserélte a kompresszoros TFSI-t.
A 3.0 TFSI motorok problémái és megbízhatósága
- Olajégés. Ennek oka gyakran a pontozás. Nem kell fűtetlen motoron versenyezni, aktív vezetés előtt melegítse fel az olajat üzemi hőmérsékletre. Az olajleválasztóval, gyűrűkkel stb. is lehetnek problémák. Mindenesetre ellenőrizni kell.
- Tresk indításkor. Az első ok a CGW motoroknál (2012 után) a hengerfej olajjáratainak visszavezető szelepeinek hiánya. Emiatt indításkor az olajnak nincs ideje felemelkedni a feszítőkhöz, és feszítetlen lánc hangja hallatszik. Ez akár 100 ezer kilométeres futásteljesítménynél is előfordul. A problémát úgy oldják meg, hogy dugók helyett visszacsapó szelepeket szerelnek be.
A második ok a vezérműlánc feszítőinek kopása. Ebben az esetben a lánc recsegése tovább tart, és minél tovább zörög a lánc, annál rosszabb a helyzet. Ez a probléma a feszítők cseréjével oldható meg. - Zaj a kipufogórendszerből. Az ilyen zajok oka a hullámlemezek kiégése. Ez általában 100 ezer kilométer körül történik. Ellenőrizze, cserélje ki, és minden csendesen fog működni.
- A katalizátorok szétesnek. Rosszul tűrik a rossz minőségű benzint vagy a chiptuningot, és +/- 100 ezer km-t szolgálnak. Fontos, hogy időben cserélje ki őket, különben kerámiapor kerül a hengerekbe, és karcolások keletkeznek. Tuningoláskor megbízhatóbb lesz a katalizátorok eltávolítása, és minden esetben jó benzint kell önteni.
Ezenkívül néha meghibásodik az alacsony nyomású üzemanyagszivattyú, gyakran a szivattyú korán meghal, a gyűjtőcsőben és a szelepeken korom képződik, amit időről időre meg kell tisztítani.
De a fent leírtak nem minden autónál találhatók, a lényeg, hogy időben szervizeljék, ne takarítson meg pénzt, és megfelelően kihasználja a motort. Olajat nem 15 ezer kilométerenként egyszer, hanem 2-szer gyakrabban cserélni, csak jó olajat önteni, mindez növeli a motor erőforrását.
Tisztességes karbantartással a 3.0 TFSI erőforrása meghaladhatja a 200-250 ezer kilométert és többet is.
A 3.0 TFSI motorok tuningja
Ez a motor hatalmas potenciállal rendelkezik, és a gyári vasakon lenyűgöző számokat lehet elérni. Bármelyik 3.0 TFSI (nem mindegy, hogy 272 vagy 333 lóerős) Stage 1 chippel 98-as benzinmotorral 420-440 lóerőre és 500 Nm nyomatékra ringatható. Sportos benzinnel nagyjából 20 lóerővel többet lehet kihozni.
Kis kompresszorcsigával (57,7 mm), hideg szívócsővel, nagy intercoolerrel, katalizátormentes kipufogóval és Stage 2 chippel 98-as benzinnel kb. 470 lóerő, sportos benzinnel pedig több mint 500 lóerő érhető el. Ha ehhez még egy nagyobb fojtószelepet és 9-es kaliberű NGK gyertyákat adunk, akkor már 98-as benzinnel is elérhető 500 lóerő 600 Nm nyomatékkal együtt, sportos benzinnel pedig mind az 540 lóerő.
MOTORRATING: 4+