Miután az Audi A6 modell első generációjának (C4 / 4A karosszéria) gyártása 1997-ben megszűnt, a megbízható AAT és AEL soros turbódízelek 2,5 literes lökettérfogattal és 5 hengerrel, valamint a jól ismert 1,9 literes turbódízel motor 4 hengerrel és 1Z indexszel szintén megszűntek.
Az új generációs Audi A6 (C5 / 4B karosszéria) egy soros négyhengeres 1,9 literes motort és annak 2,5 literes hathengeres V-twin megfelelőjét használta.
Audi EA330 A-sorozat 2.5 TDI dízelmotorok
Az Audi EA330 A-sorozat 2.5 TDI motorjai V6-os dízelmotorok közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. A sorozat fő motormodelljei az AFB, az AKE, az AKN és az AYM.
Az EA330 A-sorozatú 2.5 TDI motorok főbb jellemzői:
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Munkamennyiség | 2496 cm³ |
| Hengerfurat × dugattyú löket | 78,3 × 86,4 mm |
| Szelepek száma | 24 |
| Betáplálási típus | közvetlen befecskendezés |
Az EA330 A-sorozatú motorok típusai:
| Modell | Szelepek | Injektoros | Teljesítmény | nyomaték | Alkalmazás |
|---|---|---|---|---|---|
| AFB | 24V | közvetlen befecskendezés | 150 LE | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
| AKE | 24V | közvetlen befecskendezés | 180 lóerő | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| AKN | 24V | közvetlen befecskendezés | 150 lóerő | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| AYM | 24V | Direkt befecskendezés | 155 LE | 310 Nm | Audi A4, A6, A8 |
Audi EA330 B-sorozat 2.5 TDI dízelmotorok
Az Audi EA330 B-sorozatú 2.5 TDI motorok egy későbbi, továbbfejlesztett változat, amely jobb teljesítményt és környezetvédelmi teljesítményt kínál.
Az EA330 B-sorozatú 2.5 TDI motorok főbb jellemzői:
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Munkamennyiség | 2496 cm³ |
| Hengerfurat × dugattyú löket | 78,3 × 86,4 mm |
| Szelepek száma | 24 |
| Betáplálási típus | közvetlen befecskendezés |
Az EA330 B-sorozatú motorok típusai:
| Modell | Szelepek | Injektoros | Teljesítmény | nyomaték | Alkalmazás |
|---|---|---|---|---|---|
| BAU | 24V | közvetlen befecskendezés | 180 lóerő | 370 Nm | Audi A6, Allroad |
| BCZ | 24V | Direkt befecskendezés | 163 LE | 310 Nm | Audi A4, A6 |
| BDG | 24V | Direkt befecskendezés | 163 LE | 350 Nm | Audi A4, A6 |
| BDH | 24V | Direkt befecskendezés | 180 lóerő | 370 Nm | Audi A6, A8 |
| BFC | 24V | közvetlen befecskendezés | 163 LE | 310 Nm | Audi A6, Allroad |
Ezek a motorok a korukhoz képest erőteljes teljesítményt mutatnak, nagy nyomatékot és teljesítményt biztosítanak, ezért népszerűek az Audi autókban.
A 2.5 TDI hajtáslánc az első V blokkos dízel, amely hengerenként négy szelepet kapott. A V6-os turbódízel hasznosítja:
- a szabadalmaztatott TDI direct (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszert;
- turbófeltöltő változó geometriájú rendszerrel (VTG) és intercoolerrel;
- elektronikusan vezérelt elosztó típusú üzemanyag-befecskendezőt radiális dugattyúkkal és vezérléssel
- elektromágneses szelep.
Az Audi mellett a 2.5 TDI V6-os motort a VW Passatba és a Skoda Superbbe is beépítették.
Az új erőforrás sorában az első az AFB motor volt, 150 lóerős teljesítménnyel. Az ezzel a motorral felszerelt dízel Audi A6 a nulláról száz km / h-ra történő sprintben átlépte a tíz másodperces határt (gyorsulás 9,7 s alatt), és több mint kétszáz km / h végsebességet fejlesztett ki.
Nem sokkal később az AFB motort egy hasonlóan erős AKN egységgel párosították.
1998 végén megjelent egy 2,5 literes turbódízel motor 180 lóerős teljesítménnyel és 370 Nm magas forgatónyomatékkal, amely már 1500-as fordulatszámnál rendelkezésre állt. Ez a gyári AKE indexű erőforrás ezekben az években nemcsak az Audi, hanem az egész VAG konszern turbódízel zászlóshajója lett. Ezért a gyártás 7 évig folytatódott, a gyártást csak 2005-ben állították le.
Ezzel párhuzamosan 2003-tól és az Audi A6 C5 gyártásának 2005-ös befejezéséig hasonló teljesítményű BAU és BDH turbódízeleket gyártottak.
2001-ben megjelent a 2,5 literes turbódízel motor (gyári index AYM) 155 lóerős változata. Egy évvel később, 2002 közepétől 2003 közepéig pedig a 163 lóerős BFC erőforrást gyártották.
2003-ban megjelent egy 160 lóerős BDG motor. Egy évvel később egy hasonló teljesítményű turbódízel BCZ került forgalomba. Mindhárom erőforrást a C5-ös generációs Audi A6 gyártásának végéig gyártották.
Problémák.
Hidrokompenzátorok és időzítési hibák
A meghibásodott hidrokompenzátorokat jellegzetes fémes kopogó hang jelzi, amely idővel előrehalad, és még akkor is hallható, ha a motor üzemi hőmérsékleten jár. Bár eleinte csak néhány hidraulikus csapszeg kopog, az összeset ki kell cserélni. Egy hidrokompenzátor ára körülbelül 4-5 dollár. Számuk azonban elérheti a több tucatot is, ami miatt a csere jelentős összegbe kerül.
A 2,5 TDI V6-os motor hengerfejének alkatrészeinek helyreállítására szolgáló készletek még mindig keresettek. A képen: egy készlet vezérműtengelyek, lengőkarok és hidrokompenzátorok az A-sorozatú motorhoz.
A vezérműszíj cseréje
Az ékszíj rutinszerű cseréje is pár száz dollárba kerül. Ezt 120 ezer kilométer futásteljesítmény után ajánlott először elvégezni, tovább – 90 ezer kilométer futásteljesítmény után. A vezérműszíj cseréje meglehetősen nehéz: mivel a motortér nagyon szorosan van elhelyezve, el kell távolítani a lökhárítót, a hűtőt, az intercoolert és még a fényszórókat is. A vezérműszíj cseréjéhez szükséges teljes alkatrészkészlet négy görgőt, a hűtőrendszer szivattyúját (vízszivattyú) és két vezérműszíjat (vezérműszíj és üzemanyag-befecskendező meghajtó) tartalmaz.
A vezérműszíj cseréjekor szükség lesz egy speciális dugókészletre, amely a forgattyús tengelyt, a vezérműtengelyeket és az üzemanyag-befecskendezőt tartja. Szüksége lesz egy VAG-szkennerre is a további ellenőrzéshez és szükség esetén a befecskendezés előremeneti szögének korrekciójához.
Az ékszíjjal együtt az általa hajtott hűtőrendszer-szivattyú cseréjére is szükség van. Ezenkívül a cserére szánt vízszivattyúnak nagyon jó minőségűnek kell lennie, és még jobb – eredeti (a gyártó felújított „X” szivattyúja is megteszi). Az időzítő mechanizmus szervizeléséhez szükséges pótalkatrészkészleten való spórolás kategorikusan nem ajánlott – a szivattyú elakadása és az időzítőszíj törése/nyírása miatt a szelepek és dugattyúk ütközése esetén a szelepek károsodása, a dugattyúk tönkremenetele, és gyakran maga a könnyűfém hengerfej is!
Ha a vezető csak minőségi alkatrészeket használ, a turbódízel V6-os turbódízel javítási költsége a szelepek és dugattyúk „barátságos találkozása” után nagyon kellemetlenül meglepődik, és ezért gyakran olcsóbb egy szerződéses motor használtan történő megvásárlása, mint a saját helyreállítása.
Az időzítőhajtás minden alkatrésze kapható minőségi „nem eredeti”, és elég jól használható. Ebben az esetben azonban a szíjak és a görgőkészlet ára is „harap”: A 200-250$ egy „ContiTech” szíjakból és „INA” görgőkből álló készletért elég gyakori.
A vezérműhajtás szervizeléséhez az autó teljes elejét szét kell szerelni.
A motorban minőségi vízszivattyút kell használni. Végül is a hűtőrendszer szivattyújának cseréje a szivárgás esetén egyenlő költséggel jár, mint a vezérműszíj cseréje. Az időzítési rendszer ütemezett karbantartása során ajánlott a hűtőrendszer olcsó (8-10$) termosztátjának cseréje. A motor konstrukciós jellemzői miatt a meghibásodott termosztát cseréje, valamint a jelenlegi szivattyú esetében a munka terjedelme és költségei hasonlóak lesznek a vezérműszíj cseréjéhez.
Olajszivárgás a 2.5 TDI motoroknál
A 2,5 TDI motoroknál a hengerfej és maga a blokk illeszkedési síkjain is szivárog az olaj. Ennek oka az erőforrás túlmelegedése. A túlmelegedésnek több oka is lehet: a fagyálló ritka cseréje, a rossz minőségű olaj használata, valamint a gumitömítések és a motorolajtömítések kopása.
A problémák leggyakrabban pontosan a hengerfej és a szelepfedelek találkozásánál jelentkeznek. Gyakran az olaj „úszik” ki az olajbetöltő nyak alól. Az ilyen problémák oka – eltömődött gyantás lerakódások forgattyúházi gázszűrő (egyébként a lerakódások pontosan az olcsó olaj vagy a ritka csere miatt jelennek meg). A probléma vagy a szűrő ciklon típusú szűrőre történő cseréjével, vagy egyszerűen a szűrő mosásával oldható meg.
A szelepfedéltömítések alatti szivárgások megszüntetése érdekében ki kell cserélni őket. A sofőrök megdöbbenésére a szelepfedelek gumitömítései, valamint a befecskendező fúvókák furatainak gumitömítései magával a fedéllel együtt egy alkatrész, aminek az ára nem elhanyagolható. A 30 000 – 40 000 kilométeres futásteljesítmény után elegendő a motor tömítőanyagot használni.
A turbódízel helyének problémái itt még nem érnek véget: meghibásodások fordulnak elő az öntöttvas hengerblokk és a forgattyúsház-csésze illesztésénél. A szivárgás azért következik be, mert a blokk és a paletta különböző anyagokból készül, a fémek eltérő tágulásával, és melegítéskor a „blokk-paletta” kapcsolat elmozdul.
Érdemes megjegyezni, hogy az olajteknő megsérülhet, ha az autó akadályoknak ütközik, ennek oka az alacsony elhelyezkedése.
Nem kívánatos a motor túlmelegítése: a hengerfej-blokk párosítása azonnal szenvedni fog.
A V6 2.5 TDI motorok gyakori meghibásodásai
Eléggé elterjedt vélemény, hogy az „A” sorozat V6 2.5 TDI erőforrásai megbízhatatlanok, befejezetlenek és számos hibával rendelkeznek. Őszintén szólva 150-200 ezer kilométer alatt „működnek”, utána számos probléma jelentkezik. Például eljön a hengerfejben lévő időzítési rendszer alkatrészeinek kopásának ideje: ki kell cserélni a lengőkarokat az alátétekkel, a szelepek hidrokompenzátoraival.
Úgy gondolják, hogy ez az olcsó olaj használata és annak ritkán történő cseréje miatt a hengerfej felső részén lévő olaj hiánya miatt következik be. Ennek megerősítése a vezérműtengely gyors kopása azokban az autókban, amelyekben „szintetikus”, hosszabb olajcsere-intervallummal használtak.
Ha olcsó és nem megfelelő olajat használ, és azt ritkábban cseréli, mint 15 ezer kilométerenként egyszer, a blokkfejben lévő olajcsatornák eltömődhetnek. Az eredmény olajhiány: az olajszivattyú alacsony fordulatszámon nem szállítja a megfelelő mennyiségű olajat a hengerfej tetejére. Olaj nélkül a lengőkarok és a hidrokompenzátorok rosszul kenődnek, és gyorsan elkopnak. Ezután maguk a vezérműtengelyek is elkopnak.
A motor kialakítása a következő: a „billenőkar – vezérműtengely bütyök” súrlódási páros a hidrokompenzátoroktól származó kenőanyagot használja, amely a billenőkar belsejében lévő olajcsatornán keresztül érkezik. Ha a hidraulikus csapszeg az erős kopás miatt megereszkedik, a fej és a lengőkar közötti rés néhány milliméterrel nagyobb lesz: ez elég ahhoz, hogy az olaj ne jusson be a lengőkar csatornájába és ne fröccsenjen a hidrokompenzátor fejére.
A lengőkar felülete, valamint a vezérműtengely bütyke elszennyeződik. Amikor a kopás kritikussá válik, az alátétek kieshetnek, és a hidrokompenzátor meghibásodhat. A lengőkar kiesik, a szelep nem nyílik ki, ami végül nagyon szomorú következményekkel jár: a lengőkar a szomszédos henger szelepmechanizmusába vagy a vezérműtengely csigahajtóművébe akadva a motor különböző elemeinek meghibásodásának okozójává válik, egészen a teljes meghibásodásig. A motor azonban nem küld figyelmeztetést a közelgő „balesetről”: a meghibásodás hirtelen történik. Ezért a járművezetőknek ajánlott rendszeresen ellenőrizni az időzítés állapotát.
Ha a lengőkar kiesett, és nem vezetett súlyos meghibásodáshoz, akkor arra kell figyelni, hogy a szelepek nem nyílnak: ha a probléma egy szeleppel történt, akkor nem lesz következménye. De a ki nem nyitott 2 szelep ahhoz vezet, hogy a henger „leáll”. Ezt az erőforrás teljesítményének csökkenése jelzi. A motort ilyen állapotban nem lehet használni, javítani kell.
A javítás költsége meghaladhatja az ezer dollárt (csak egy vezérműtengely költsége elérheti a száz dollárt, a hidraulikus tolórudak – akár hat dollár). Ha ki kell cserélni a vezérműszíjakat a görgőkkel és a vízpumpával együtt, a javítás még nagyobb összegbe kerül, amely összehasonlítható ugyanannak a szerződéses motornak a megvásárlásával.
A 2,5 TDI B-sorozatú motor meghibásodásai
Mint már rájöttünk, az A-sorozatú motorokkal elég sok probléma volt. Ezért a 2003-ban megjelent B-sorozat (BAU, BDG, BDH) motorjai javított vezérműhajtást kaptak. Így a lengőkar görgős csapágyazást kapott: erre nyomódik rá a vezérműtengely bütyke, és az alkatrészek kopásállósága megnőtt. A kivétel – a BFC motorok régi típusú időzítéssel, ami miatt az A-sorozatú motorok összes problémája átkerült erre az erőforrásra.
A B-sorozatú egységek megbízhatóbbak, mivel az évek során számos új fejlesztés történt. Például az egy darabból álló, monolitikus vezérműtengelyeket könnyűszerkezetes vezérműtengelyek váltották fel: a vezérműtengelyük egy üreges acél tengelycsőre van felpréselve (ilyen megoldást egyébként korábban csak a sportmotoroknál alkalmaztak). Az ilyen kialakításnak azonban vannak hátrányai – a vezérműtengely nagyon alacsony hőmérsékleten és magas alacsony hőmérsékletű viszkozitású motorolajon eltörhet.
A 180 lóerős BAU motorok az AKE motorral megegyező hengerblokkot kaptak. Emiatt az AKE-motorban a kopott vezérműtengely problémáját úgy lehet megoldani, hogy egyszerűen vásárolunk egy használt hengerfejet a BAU-tól.
A motor meghibásodása az öregedés és a futásteljesítmény miatt
Jelentős futásteljesítmény esetén a henger dugattyúcsoport alkatrészei kopnak el elsőként. Nincs meghatározott futásteljesítmény, amely után nagyjavításra van szükség: ez minden motor esetében az üzemeltetési körülményektől és a karbantartási ütemterv betartásától, valamint a korábban említett olajcsere-intervallumtól függ. Minél „gondosabb” a vezető, annál tovább bírja az erőforrás.
Az A-sorozatú motoroknál a henger erőforrása kisebb, mint a B-sorozatú motoroknál. Ez az értékelés azonban nem teljesen helytálló, mivel az A-sorozatú motorok a korábbi gyártási év miatt magasabb futásteljesítménnyel rendelkeznek. Megállapították, hogy az A és B sorozatú CKD-k közül a 150 lóerős AFB motornak van a legkevesebb élettartama.
A magas futásteljesítményű V6-os hajtásláncoknál olyan probléma merül fel, mint az izzítógyertyák cseréjének nehézsége: a gyertyák alsó része „beragad” a hengerfejbe. A gyertyákat szinte lehetetlen kicsavarni: vagy eltörnek, vagy a menet egy részével együtt kicsavarodnak a hengerfejből. Ennek következtében a hengerfejet meg kell javítani.
A dugók élettartama – akár százezer kilométer, de ajánlott 60 ezer kilométer futásteljesítmény után ellenőrizni az állapotukat.
A 250 ezer kilométeres futásteljesítményű motorok gyakran szembesülnek olyan problémákkal, mint a vezérlő injektor meghibásodása. Ennek oka a tűlöket-érzékelő felső részének meghibásodása (az injektor mechanikus alkatrészével szemben nincsenek igények). Egy ilyen meghibásodás miatt a motor „összeomlik”, és a lecsökkent teljesítmény mellett az üzemanyag-fogyasztás is megnő. A probléma meghatározásában segít a VAG-szkenner, amely jelzi a megfelelő hibát. A vezérlő injektor cseréje használt injektorok esetén körülbelül 40 dollárba kerül, új készülék vásárlása esetén pedig pár száz dollárba.
Audi V6 üzemanyagrendszerének meghibásodása
A V6 2.5 TDI motorokban a VP44 üzemanyag-befecskendező gyakran meghibásodik: élettartama körülbelül 200 ezer kilométer. A Bosch VP44 szivattyú csak akkor működik megfelelően, ha jó minőségű üzemanyagot használ. Az olcsó üzemanyag az üzemanyag-befecskendező szivattyú mechanikai részének meghibásodását okozza: a forgószivattyú, a befecskendezés előrehajtó szögdugattyú, valamint a velük súrlódási párost alkotó alkatrészek tönkremennek. A szivattyú csatornáiban lévő szűrőhálókra kopási termékek kerülnek, és a nyomásfokozó mechanikai kopása lesz az üzemanyag-befecskendező szivattyú üzemanyagnyomás-csökkenésének oka. Ha a nyomás csökken, akkor a befecskendezési előfeszítési szöggel van probléma, mivel ezt a dugattyút az üzemanyag hajtja. Továbbá a befecskendező szabályozó dugattyú az üzemanyag-befecskendezőben ékelődik, ha olcsó, rossz minőségű üzemanyaggal közlekedik.
Az üzemanyag-befecskendező elektronikája is sok problémát okozhat: például ismertek olyan esetek, amikor a szivattyú tranzisztorkulcsának ECU-ja kiégett, amely a befecskendezett üzemanyag mennyiségének beállítására szolgáló szelep vezérléséért felelős. Ennek oka a sikertelenül elhelyezett ECU kopása vagy túlmelegedése – a szivattyúházon, valamint a befecskendezés előremeneti szögének elakadt dugattyúja által okozott túlterhelés.
Az ECU-val kapcsolatos problémákat a motor menet közbeni leállása vagy az üresjárati idő utáni indítási képtelenség jelzi.
Az eredeti üzemanyag-befecskendezőt csak komplett szerelvényként árulják, az ára obszcén módon magas. Ezért a VAG márkakereskedések olyan opciót kínálnak, hogy a gyárilag átépített szivattyút általában kicserélik a régire. De vannak más lehetőségek is – az üzemanyag-befecskendező ECU-jának független helyreállítása, ha rendelkezik a megfelelő készségekkel, valamint az eredeti használt üzemanyag-befecskendező megvásárlása, amelynek költsége sokszor alacsonyabb, mint az újé.
A V6 2.5 TDI motor is leállhat menet közben az alacsony nyomású nyomásfokozó szivattyú meghibásodása miatt. Figyelembe kell venni, hogy ennek meghibásodása esetén a magasnyomású szivattyú is cserére szorul.
A változó geometriával azonban nincsenek problémák: ha helyesen üzemelteti az autót és időben cseréli az olajat, akkor még a 250 000 kilométeres futásteljesítmény sem lesz a határ.
Az alacsony sebességgel való vezetés negatívan hat a turbinageometriás lapátokra – azok beékelődnek, ami alacsony lökettérfogatnyomáshoz vagy „túlfúváshoz” vezet vészhelyzeti motorüzemmel és korlátozott üzemanyag-ellátással. A probléma a turbinageometria szétszerelésével és tisztításával oldható meg úgy, hogy a hozzáférést semmi sem korlátozza.
Ha a turbófeltöltő meghibásodott, azt eltűnt feltöltő és erős olajfüst jelzi. Szükséges a szerviz szakemberekhez fordulni. Ha az egység nem javítható, akkor egy használtra cserélhető.
Kor V6 2.5 TDI motorok szakadhat a tömlők a vákuumvezeték, is időszakosan meghibásodik elektrovákuum szelepek vezérlő turbina és mechanikus EGR szelep. Egy új szelep vásárlása ötvenöt dollárba kerül (Pierburg alkatrész). De a két rugós injektorokat ezekben a motorokban megbízhatóság jellemzi. A porlasztókat, ha szükséges, külön cserélik.
összességében
A V6 2.5 TDI motorok nem nevezhetők milliomosoknak, de nem megbízhatatlanok: elég, ha gondosan kezeljük a motort, hogy 400 000 – 500 000 kilométert gond nélkül megtegyen.