Technikai adatok
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 3697 cm³ |
| Teljesítményrendszer | elosztott befecskendezés |
| Motor teljesítmény | 280 LE |
| nyomaték | 350 Nm |
| Hengerblokk | Alumínium V8 |
| hengerfej | Alumínium 40v |
| Henger átmérő | 84,5 mm |
| Dugattyú löket | 82,4 mm |
| Sűrítési arány | 11.0 |
| Motor jellemzői | 5V |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Öv és két lánc |
| Gázszabályozó | Igen |
| Turbófeltöltő | Nem |
| Milyen olajat használjunk | 7.5 liter 5W-30 |
| Ökológiai osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 300.000 km |
| Katalógus motor tömege | 197 kg |
Az első nyolchengeres Audi benzinmotorok a 80-as évek végén jelentek meg. Igazi szörnyetegek voltak, összesen 40 szeleppel, de nagyon megbízhatóak és tartósak.
A márka történetének első V8-as benzinmotorját 1988-ban mutatták be. Az EA824-es egység 3,6 literes lökettérfogattal jelent meg az Audi V8-as zászlóshajójában. Teljesítménye 250 lóerő volt.
A motor 2006-ig tartott a gyártásban, ami a mérnökök sikeres döntéseiről beszél. Összesen két tucat változatot hoztak létre a hajtásláncból. Az 1991-es év közepén volt egy 3,7 literesre kissé megnövelt térfogatú változat, az év végére pedig egy 4,2 literes egység.
Az eltérő térfogat ellenére szerkezetileg a benzinmotorok azonosak, alumíniumblokkal rendelkeznek, és a hengerek kémiai kezelést kaptak maró nátriummal, amelynek során szilíciumkristályok képződtek a felületen. Az időzítés szíjhajtású, hengerfejenként egy-egy vezérműtengelypárral, amelyeket lánc köt össze.
Az 1998-as restyling eredményeként a hengerfejet megváltoztatták, és lehetővé vált az időzítés vezérlése a vezérműtengelylánc-feszítőn keresztül. A szívócsőnél egy változó hosszúságú gyűjtőcsövet telepítettek, és szintén először kezdtek el két turbinát telepíteni a motorokra a legerősebb Audi RS6 számára. A motor atmoszférikus változatai 2006 közepéig voltak a futószalagon, nemcsak az Audi A6 és A8 szedánokban, hanem a Volkswagen autókban – Phaeton szedánokban és Touareg SUV-kban – is használták őket.
Ez a felülvizsgálat csak a kizárólag az Audi A8-ban használt 3,7 literes egységet veszi figyelembe. A nagyobb térfogatú 4,2 literes egységgel szemben ez egy rövidebb dugattyúütemben különbözik, de egyébként szinte teljesen megegyeznek, még a szerelvények is.
Általános motormegbízhatóság
A motor megbízhatósági mutatói nagyon jók, még az alumínium blokk sem akadályozza meg őket abban, hogy átlépjék az 500 ezer kilométert. És még sok év aktív működés után is a hengerek állapota közel ideális. Természetesen minden motornak vannak egyedi kifogásai, de ezek rendkívül jelentéktelenek.
Olajszivárgás
Szembenézve az olajszivárgással ezzel a motorral lehet a hátsó olajtömítésen, ezeket a motor és a sebességváltó csatlakozásának helyén izzadással fejezik ki. Az első olajtömítés, valamint a szelepfedél alatti tömítésekre nagy megbízhatóság és tartósság jellemző.
A forgattyú- és vezérműtengely-érzékelők
A vezérműtengelyek helyzetét a hengerfejben érzékelők ellenőrzik, és a jobb fej esetében a helyét elöl, a bal hátsó esetében pedig más lesz maguknak az érzékelőknek a jelölése. Ha a bal oldali érzékelő meghibásodik, a motor nem indul el, hasonlóan a forgattyús tengely pozíció érzékelőjének meghibásodása esetén sem indul el a motor.
gyújtótekercs
Az eredeti gyújtótekercsek ára ma már eléri a 240 dollárt, de megbízhatóság és javíthatóság jellemzi őket. Ha az analógok közül választ, akkor az árak 25 dollárról indulnak.
Bemeneti gyűjtőcső
A szívócső beömlőjénél egyszerre két nagy hosszúságú műanyag lapka van. Mozgásban egy vákuumos működtetővel hajtják őket. Összesen kettő van belőlük, a bal oldali a második fokozatú csappantyúért, a jobb oldali a harmadik fokozatért felelős. A csappantyúk tengelyéhez tartozó húzók szintén műanyagból vannak, így törésük elég gyakori. A törés oka leggyakrabban a csillapító beragadása. Magukat a rudakat csak a működtetővel együtt árulják, egyenként kb. 400 dolláros árcédulával. Alternatívaként választhat analóg alkatrészeket, elkészítheti a rudakat saját maga, vagy akár csak kiveheti a szárnyakat. A probléma előfordulásának kizárása érdekében érdemes rendszeresen tisztítani a mechanizmust. Ehhez nem olyan nehéz, a legfontosabb dolog az, hogy szétszereljük magát a gyűjtőcsövet.
Az egyik csappantyú mozgatása esetén elkezd csapódni, és gyakran félrevezeti a tulajdonosokat, és arra készteti őket, hogy a motor meghibásodásának előfordulására gondoljanak.
Ha a csappantyú megtartja a mozgékonyságot, de nem működik megfelelően, akkor a probléma az elektro-vákuumszelepekben vagy azok csatlakozásaiban lehet. Magában a működtetőben néha a membrán szakad el, megzavarva annak működését.
VGC szelep
A forgattyúsházgáz-szellőztető rendszer egy szelepet helyez el a szívócső és a motorburkolat között. Ha a membrán megreped, azon keresztül levegő kezd beszívódni a rendszerbe, ami a számítógépes diagnosztikával kimutatható problémákat okoz. Az üzemanyagkeverék kevésbé telítődik, aminek következtében a motor egyenetlenül jár, időszakosan gyújtáskimaradások vannak. A levegő beszívását jellegzetes sípolás kíséri, különösen alapjáraton hallható, és a motor olajdugója nem szívja be. A VKG szelep ára az eredetiben nem kevesebb, mint 180 dollár, de 10 évig vagy még tovább tart. Sok helyettesítő van a piacon, de az élettartam leggyakrabban nem haladja meg az egy évet.
A hőcserélő
A hőcserélő a motor jobb alsó oldalán található, ha az olajteknőben alatta kialakult hűtés nyomai kell cserélni egy kis gumicsövet és az olajszivattyút rögzítő tömítéseket. Esetenként előfordulnak olyan helyzetek, amikor a hőcserélő testén repedések jelennek meg, amelyek következtében olaj és fagyálló keveréke keletkezik.
A sebességváltó vezérműlánc feszítője
A vezérműszíj szíjtárcsája a kipufogó vezérműtengelyhez csatlakozik, a hajtásláncok a jobb oldali hengerfej jobb oldali hátsó részén, a bal oldali elülső részén találhatók. A feszítéshez egy speciális alakú, mágnesszeleppel ellátott hidraulikus feszítőszerkezetet használnak, amelynek belsejében egy kis dugattyú van, amely függőlegesen mozog a vezetőrudak mentén. Ennek eredményeképpen a vezérműtengelyek megváltoztatják a forgattyús tengelyhez viszonyított helyzetüket, így biztosítva az elosztási fázis változását.
Meg kell jegyezni, hogy a bal és jobb oldali hidraulikus feszítők különbözőek, és különböző térfogatú motoroknál eltérőek lesznek. Katalógusszámok, illetve ezek is különbözőek. A hidraulikus feszítők átlagos élettartama körülbelül 250 ezer kilométer, amely után a motor elkezd zörögni, hibák vannak a fázisváltásban. Leggyakrabban a dugattyútömítő gyűrűk vagy a vezetőszalagok kopnak el elsőként.
A problémát az eredeti feszítők magas ára jelenti, ami 700-1300 dollár. Rengeteg helyettesítő van a piacon, amelyek ára körülbelül 150 dollár, de megbízhatóságuk szintje kritikán aluli. Ilyen körülmények között az optimális megoldás lehet a javítások elvégzése. Egyes autószervizek szakemberei szétszerelik őket, kicserélik az összes tömítést, csillapítót, vezetőt. A kiváló minőségű helyreállítással elég hosszú ideig képesek lesznek szolgálni.
Nockacsavaros lánckerekek
A megbízható autó egyik problémás területe a vezérműtengely forgásláncainak fogaskerekeinek gyors kopása. És ez nem mindig és teljesen váratlanul következik be. Először a lánc elkezd zörögni, és akár le is csúszhat, ha a fogaskerék fogai egészen az aljáig eltűnnek. Feltételezhető, hogy a fogaskerekek gyártásakor egyes fogaskerekek nem voltak eléggé edzettek, ami biztosítja a váratlanul gyors kopást.
A tengelyek cseréje a 90-es évekbeli Audi A8-asokéhoz hasonló költséggel jár. A fogaskerekek jelenlegi állapotát viszont csak a szelepfedél előzetes eltávolítása után lehet felmérni a motorról.
Az egyetlen lehetőség, hogy a roncstelepekről keressünk vezérműtengelyeket, és optimális minőségűnek tekintik az Audi A8 D2 motorokból származó alkatrészeket. Tény, hogy a probléma csak az újabb D3-asoknál kezdett el jelentkezni, és a régebbi autókon a problémát nem veszik észre. A 3,7 és 4,2 literes hengerűrtartalmú motorok esetében a tengelyek eltérőek lesznek, amit vásárláskor figyelembe kell venni. Egy ilyen tengely átlagos költsége normál fogaskerekekkel a bontókon körülbelül 50 dollár lesz.
A vezérműszíj
Az időzítőszíj a motor elülső oldalán található, és nagyon hosszú. A cseréjének folyamata munkaigényes, szinte teljesen szét kell szerelni az autó elülső részét, ezért az autószerviznek megfelelő műszaki bázissal kell rendelkeznie. Hasonlóképpen az autó padlóját is szét kell szerelni, ha a szivattyú vagy a termosztát cseréjére van szükség. Ezért célszerű az ékszíj cseréjét más típusú javítási munkákkal kombinálni, hogy ne kelljen többször elvégezni a szétszerelési eljárást. A lánc cseréjekor a vezérműtengelyeket egy speciális rúddal rögzítik.
Általában az alkatrészek cseréje egy készlettel legalább 1 ezer dollárba kerül a tulajdonosoknak, beleértve a rögzítés elemeit is. A szíjcsere gyakorisága 120 ezer kilométerenként, és csak minőségi, időszerűséggel cserélhető vezérműszíjakat kell használni. Ha a szíj elszakad, a motor biztosan meghal.
Főcím
A fejek minősége lehetővé teszi, hogy ne aggódjon a problémák előfordulása miatt, a bütykök, a lengőkarok, a hidrokompenzátorok jó kopásállósággal rendelkeznek, és gyakorlatilag nem törnek el. Problémák merülhetnek fel az olajsapkák állapotával, ezeket a 10 ezer kilométeres futásteljesítményenként körülbelül 2 liter vagy annál nagyobb mennyiségű olajégés megjelenésével lehet meghatározni.
Hengerblokk
Az aluminozil blokk kiváló megbízhatósággal rendelkezik, a problémák később kezdődtek az újabb nyolchengeres Audi motoroknál, amelyek megkapták az FSI üzemanyag-befecskendező rendszert. A megbízhatóság nagyrészt a jó hűtésnek és kenésnek köszönhető, és ha a hengerek meghorzsolódnak, bármikor lehet őket lemezelni.
Következtetések
Az Audi 3,7 literes motorjai az A8 szedán második és harmadik generációjához ma a létező lehetőségek közül a legjobbnak számítanak. Ekkor a későbbi évek motorjai (EA825) közvetlen befecskendezéssel és a vezérműszíj láncra cserélésével a megbízhatósági mutatók már szerényebbek. Ha összehasonlítjuk az ingolstadti motort a BMW vagy a Mercedes hasonló volumenű motorjaival, akkor az Audi itt nagyon jól néz ki.