2004 óta az Audi motorosok új dízelmotorok sorát dobták piacra, amelyek között a mai történet hőse az Audi 2.7 TDI. A motor az elődökkel szemben teljesen újnak bizonyult, és kizárólag a hűtőrácson négy gyűrűvel ellátott autókon található meg.
A motor volt az első a márka számára, amely vezérműlánccal rendelkezett, és a hajtóművek az erőforrás hátsó oldalán helyezkednek el, egyszerre négy lánccal, amelyek közül az egyik az olajszivattyúban működik.
A dízelhez kezdetben Common Rail üzemanyagrendszert használtak. A kompresszor a hengerek között helyezkedik el, és gondoskodtak arról, hogy a beömlőnyílásra szerelt örvényszárnyakon keresztül szabályozott geometriájú legyen.
Az Audi 2.7 TDI motor 2004-2009 között volt gyártásban, és kizárólag az A4 és A6 szedánokban használták. Legközelebbi rokona 3,0 literes térfogattal hosszabb életet kapott, és a Volkswagen AG konszern más márkáinak autóihoz készült más nehézüzemű motorok alapjává vált, az egység hosszirányú elrendezését biztosítva.
Az Audi BPP 2.7 TDI műszaki jellemzői
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Pontos mennyiség | 2698 cm³ |
| Teljesítményrendszer | Common Rail |
| Motor teljesítmény | 180 lóerő |
| nyomaték | 380 Nm |
| Hengerblokk | V6-os öntöttvas motor |
| hengerfej | Alumínium 24v |
| Henger átmérő | 83 mm |
| Dugattyú löket | 83,1 mm |
| Sűrítési arány | 17.5 |
| Motor jellemzői | 2 x DOHC |
| Hidrokompenzátorok | Igen |
| Átvitel időzítés | Lánc |
| Gázszabályzó | Nem |
| Turbófeltöltő | VGT |
| Milyen olajat használjunk | 8,2 liter 5W-30 |
| Benzintípus | Dízel |
| Környezeti osztály | Euro 4 |
| Példa élettartam | 350.000 km |
Általános megbízhatóság
Egyszerre kell felismerni, a motor a német mérnököknél kiderült. Nagy teljesítmény, jó gazdaságosság, és ami a legfontosabb, megbízhatóság. A problémák száma sokszor kevesebb volt, mint a hathengeres benzines egységeknél. Az első szükségletek kisebb javításoknál csak 200 ezer kilométeres futásteljesítménynél merülnek fel, és a motor hibája miatt bekövetkező nagyobb meghibásodások szinte lehetetlenek. Kivéve, hogy van egy árnyalat – a karbantartásnak a működés során minőségi és időszerűnek kell lennie, és költsége nagyon, nagyon komoly.
Két tömegű lendkerék
Leggyakrabban a dízel 2.7 TDI együtt jár a „mechanikával”, amely automatikusan biztosítja a kettős tömegű lendkerék jelenlétét. Az eredetiben a költsége meghaladja a 3 ezer dollárt, míg az analóg árcédulája átlagosan körülbelül 1,3 ezer dollár. Átlagosan az élettartama körülbelül 200 ezer kilométer, de rendszeres vezetés esetén a magasabb fokozatba való idő előtti átállással a kopása felgyorsulhat.
A szívórendszer
A szívócső az örvénykapcsok miatt lehetőséget biztosít a geometria szabályozására. Terhelés nélkül a levegőellátás akár 50%-át is elzárják. A csappantyúk tengelyei közösek, és szervókkal vezéreltek.
A mechanizmus nem volt a legsikeresebb, és az első motorokon nem telt el több mint néhány év, mire hibák jelentek meg, amelyek garanciális cserét igényeltek. A későbbiekben az elosztócsövet finomították, és nem is egyszer, ami lehetővé tette a probléma részleges megoldását. A fő problémák között: a rúdcsuklók, a korlátozók, a tengelyek perselyeinek kopása, a szénlerakódások megtapadása a szárnyakon, későbbi elakadással, nem a legmegbízhatóbb szervohajtások.
A tengelyrudakat külön-külön árulják, és mind eredeti minták, mind analógok kaphatók, és az utóbbi esetben a javítókészletben bemutatják és a szárnyakat. A szervóproblémák esetében a leggyakoribb meghibásodási ok a porszennyeződés. A mikroáramkörök tisztításához szét kell szerelni őket, és nagyon óvatosan kell eljárni.
Az eredeti elosztó költsége körülbelül 700 dollár, és az analógok körülbelül 250 dollárba kerülnek. Eladáskor megtalálja a szervohajtásokat is, a költsége körülbelül 180 dollár.
Bizonyos esetekben az autótulajdonosok inkább egyszerűen eltávolítják a szárnyakat az elektronikus blokk későbbi újbóli villogtatásával.
Gázpedál vezérlés
A szívórendszerben lévő fojtószelep a legtöbb dízelmotorra jellemző, lehetővé teszi az erőforrás működésének optimalizálását megálláskor és a kipufogógázok rendszerbe való visszavezetését. A fojtószelep fogaskerekek műanyagból készülnek, ezért meglehetősen gyorsan elhasználódnak. Ezeket analóg fém alkatrészekkel helyettesítik, amelyek sokkal megbízhatóbbak és tartósabbak.
Turbina
A motorhoz használt kompresszort kiváló megbízhatóság jellemzi, függetlenül attól, hogy az egység a Garrett vagy a BorgWarner terméke. Átlagosan, gyakori extrém üzemmódok nélkül a turbófeltöltő 300 ezer kilométert és még többet is képes megtenni.
EGR szelep
A V alakú motor EGR rendszer elemei a hengerfejben találhatók. A szelep vezérlése vákuumos működtetővel történik. A csappantyú szabályozza a kipufogógázok EGR-hez történő közvetlen beáramlását vagy a hűtő felé történő átirányítását.
A rendszer élettartama átlagosan akár 200 ezer kilométer, néha több is lehet. Ezt követően hűtési szivárgások léphetnek fel, különösen veszélyes, ha fagyálló folyadék kerül a turbinába, és az működésképtelenné válik. Az ilyen problémák kizárása érdekében a szakértők azt javasolják, hogy az EGR-t előzetesen távolítsák el, dugót helyezzenek el.
Néha repedések jelennek meg a csővezetékekben, ami után jellegzetes kipufogógázszag jelenik meg a motorháztető alatt. Maga a szelep néha ékelődhet a megfelelő hiba kiadásával. Ma már a 2,7 TDI motorral rendelkező Audi szedánok jelentős része elvileg megfosztott az EGR-rendszertől, ami lehetővé teszi, hogy kizárja a megbízhatóságával kapcsolatos esetleges problémákat a jelentős futásteljesítménnyel rendelkező autókon. A mesterek megtanulták, hogyan lehet a rendszert megbízhatóan zavarni, beleértve a szoftver frissítését is.
Hőcserélő
A hőcserélő jelenléte szükséges a motorolaj előhűtéséhez, mielőtt az a szűrőbe kerülne. Körülbelül 200 ezer kilométeres futásteljesítménynél a rajta lévő tömítések elkezdenek repedezni az olajszivárgások kialakulásával a fagyálló hozzáadásával. Maga a hőcserélő a motorkamrában található, de idővel a folyadék mennyisége olyan mértékű, hogy az olaj-fagyálló keverék elkezd lefelé áramlani a hajtómű testén.
A probléma az összes tömítés cseréjével orvosolható. Egy készletért körülbelül 40 dollárt kell fizetni, és a leginkább munkaigényes lesz a blokk olajszennyezéstől való megszabadításának folyamata.
Fúvókák
A piezoelektromos fúvókák szállítója a híres német Bosch cég. Jól működnek, és még a nem a legminőségibb orosz dízelüzemanyagon is képesek akár 250 ezer kilométert is kiszolgálni. De csak ők nem alkalmazkodnak a javításhoz a szóból „egyáltalán nem”, ha meghibásodás történik, akkor azonnal el kell menni vásárolni egy újat. Ez elsősorban a piezokristályok kopásának eseteire vonatkozik, amelyek természetes okok miatt nem kerülhetők el.
A fúvókák idő előtti kopásának kockázata sem kizárt. Ez a porlasztó meghibásodásában és a dízel iránti megnövekedett igényben fejeződik ki a visszatérésben. Az első meghibásodás a motor működése során megnövekedett füst formájában jelentkezik, a második esetben pedig az üzemanyaghiány befolyásolja a motor indítási problémáit. A piezo-injektorok állapotára való odafigyelés szükségességének másik jele a motor üresjáratánál tapasztalható jellegzetes rángatózás. Alkalmanként, amikor egyszerre több injektor porlasztóját viseli, az üzemanyag közvetlenül a hengerekbe kezd csöpögni, ami a hidrosztroke előfordulását idézi elő az ebből következő következményekkel.
A fúvókák ára körülbelül 400 dollár, és a márkás csomagolásban történő vásárlásuk a márka márkája azonnal növeli az árat, legalább kétszer olyan drága. Maguk az injektorok állapota könnyen ellenőrizhető a szokásos diagnosztikai berendezésekkel. A legobjektívebb eredményeket az injektorok dízelállványon történő ellenőrzésével lehet elérni. Használt injektorok vásárlása esetén a beszerelés előtt szintén próbapadi vizsgálatot kell végezni. Minden beszerelendő injektort, beleértve az új, eredeti injektorokat is, fel kell írni. Ehhez a megfelelő szoftver segítségével be kell vinni a személyes kódjaikat az elektronikus rendszerbe. Ekkor minden régi beállítás visszaállításra kerül. A követelmény figyelmen kívül hagyása néhány száz kilométeres futásteljesítmény után a hengerek detonációjához vezet.
A tüzelőanyag-befecskendező rendszer
A dízelautók üzemanyag-rendszerének fő eleme az üzemanyag-befecskendező. Ebben az esetben ez a Bosch cég CP1H3 modellje, amely megbízhatósággal és jó ellenállással rendelkezik nem a legjobb minőségű üzemanyaggal szemben. A pluszja szintén jó javítási képesség. A 300 ezer kilométert meghaladó futásteljesítményű, kopott üzemanyag-befecskendezők alacsony hőmérsékleten szivároghat az üzemanyag. A szivárgások a dugattyúfedél alatt jelennek meg. Eladóak a tömítések javító készletek, amelyeket ki kell cserélni. A szivattyúzási problémák esetei elszigeteltek.
A szivattyú meghajtása fogazott szíjon keresztül működik, amelynek élettartama legfeljebb 250 ezer kilométer. Szakadása nem károsítja a motort, de az üzemanyag-ellátás hiánya miatt az erőforrás nem lesz képes elindulni.
Szabályozó szelepek
A motor üzemanyag-rendszere egy pár szabályozószelep jelenlétét biztosítja. Közvetlenül az üzemanyag-befecskendezőn található az N290-es szelep, amely az üzemanyag adagolásáért felelős, az üzemanyag-rámpán pedig egy N276-os szelep található. Mindkettő megbízhatóságára vonatkozóan nincsenek állítások, akár 300 ezer kilométert is képesek kiszolgálni. Az adagolószelep kopása az alapjárati fordulatszám instabilitását, a motor teljesítményének csökkenését és a rendszerben lévő elégtelen nyomással járó hibákat okozhatja. A rámpán található törött szelep nem teszi lehetővé a motor indítását az elégtelen üzemanyagnyomás miatt. A szabályzószelep problémái a motor leállásában is megnyilvánulhatnak, amikor a gázpedált elengedik.
Ritka esetekben a szelep alatt üzemanyagszivárgás jelenik meg, az üzemanyag felhalmozódik az aljzatban, és a visszatérésbe folyik. Ezzel egyidejűleg az elektronika alacsony nyomást fog mutatni. Ebben az esetben a probléma az üzemanyagrámpa állapotával van, azt ki kell cserélni.
A visszatérőn található korlátozószelep igényel figyelmet. Ebbe vezetik be az üzemanyag-visszavezető csöveket, amelyek tovább vezetnek az üzemanyagtartályba. Az üzemanyag-visszavezető rendszer teljes működéséhez stabilan 10 bar nyomást kell fenntartani. Ha a szelep meghibásodik és a nyomás fenntartásának képtelensége miatt problémák kezdődnek a motor teljesítményével, az elégtelen nyomás a vészüzemmód aktiválásához vezet, terhelés alatt a teljesítmény meredeken csökken, nehézségek merülnek fel a motor indításával kapcsolatban. A szelepet külön nem árulják, azt egy készletben kell megvásárolni a visszatérő csövekkel együtt, és körülbelül 240 dollárba kerül.
A vezérműlánc
Az időzítőhajtás a motor hátsó oldalán található. A láncok állapotának ellenőrzése diagnosztikai berendezéssel történik. Általában megbízhatóak, akár 300 ezer kilométert is képesek áthaladni. Az ellenőrzést a „bütykök munkafelületeinek” helyzetének az alapértékektől való eltérésének értéke végzi. Kezdetben ezek 680,4 ° és 610,4 °. A 3-4°-on belüli eltérések esetén ember által megkülönböztethető zaj keletkezik, 6°-ig és afelett növekvő eltérések esetén pedig a lánc cseréje szükséges, annak kopása megközelíti a kritikus értékeket.
Egyes esetekben a zaj akkor is megjelenik, ha nincs jelentős kopás. A probléma oka leggyakrabban a hidraulikus feszítők, amelyek elkezdenek akadozni, valamint a megengedett értékeknél jobban elhasználódott féknyergek. A szíjak cseréjének folyamata munkaigényes, és csak egy teljes értékű műhely feltételei között végezhető el, szükség lesz a kocsit egy felvonón felemelni, majd a motort a dobozzal együtt leeresztik, leválasztásukat elvégzik. Csak ezután lehet elkezdeni a régi láncok leszerelését. Az egyetlen plusz, a motor olyan helyzetben van, hogy nagyon kényelmes a szervizelés, így célszerű összeegyeztetni az vezérműláncok cseréjét és más rutinmunkákat, például a szelepfedelek alatti tömítések cseréjét, a gyűjtőcsöveket és így tovább.