A VAG VR6-os motorjainak jellegzetessége, hogy nem soros, de nem is V alakú. Soros váltósak. Egyetlen öntöttvas blokkban helyezkednek el, de egymáshoz képest csak 15 fokos eltolással. Ez egyfajta nagyon keskeny V alakú konfiguráció. És mindegyikhez – egyetlen hengerfej.

Eredetileg az ilyen motorok már 1991-ben megjelentek. A legtöbbjük 2,8 literes hasznos térfogattal rendelkezett, de voltak 2,9 literes változatok is.

Az ilyen motorokat 1999-ig gyártották, 12 szelepes konfigurációval (azaz minden hengeren 2 darab). Később 24 szelepes, fejlettebb változatok váltották fel őket. De ugyanezek a VG6-osok kerültek a VW szinte teljes modellpalettájára. Kezdve a Golf 3-tól egészen a Transporterig. És a maguk idejében nagyon ígéretesnek és fejlettnek számítottak. Még a Diamler cég is aktívan vásárolt belőlük, és használta őket a gyöngyökben. A Ford Galaxyba is belekerültek, ami tulajdonképpen a Sharan másolata.

Mennyire megbízhatóak a VR6-osok

A VR6 egyik legfőbb előnye az egyszerű kialakítás. A gyakorlat azt mutatja, hogy ebben az esetben a súlyos meghibásodások valószínűsége jelentősen csökken. És ez a motor a gyakorlatban nagyon megbízhatónak bizonyult. Nem okoz különösebb gondot a tulajdonosnak, és tőkekarbantartásra csak azokban a helyzetekben van szükség, amikor évekig egyáltalán nem foglalkoztatják, ugyanakkor rendszeresen kritikus terheléseknek van kitéve.

A javítási költségeket tekintve a VR6 olcsóbb, mint az újabb VAG. Az ilyen motorral szerelt autókban pedig a legtöbb panasz a vezetékekre és egyéb műanyag elemekre érkezik, amelyek idővel banálisan elhasználódnak és megrepednek. Ez vonatkozik a Ford Galaxyra is. Nos, és a többi “kiszámíthatatlanság” csak az érzékelők kopásának hátterében merül fel.

A VR6 korai változatai, ahol trambler gyújtást használnak, kicsit problémásabbnak számítanak a mechanikus gázkar (csappantyú) miatt. Ennek löketét egy elektromos működtető szabályozza. Ismétlem – az érintkezők gyakran korrózió által károsodnak. Még az elektromos ellenállás enyhe változása sem elég a működtető nem megfelelő viselkedéséhez. Leggyakrabban ez a keverékben lévő üzemanyag jelentős “túlcsordulásával” jár együtt. Semmi kritikus, javított elemi, de egy tapasztalatlan autótulajdonos nem ismeri a VR6 alapvető problémáit, ez zavart okozhat.

See also  VW 1.2 TSI (CBZA) motor felülvizsgálata

A VW VR6 motor megbízhatósága

És néha a másodlagos légszivattyúval is vannak problémák. Ezt a legtöbben eltávolítják, de ha ezt nem teszik meg, akkor a katalizátornál lévő előszelepre “beszívja” a levegőt. De a lambdaszonda minderre reagál. Vagyis a szenzor megint csak nem megfelelően értékeli az üzemanyagkeverék összetételét. És mivel állítólag felesleges levegő – növeli az üzemanyag-ellátást, ami túlfolyást okoz.

A VR6 elvileg nem nevezhető gazdaságos motornak. És megfelelő és időben elvégzett karbantartás nélkül a fogyasztás jelentősen megnő. Pontosan ez jelzi a fenti problémák előfordulását.

Feszítőgörgő

Itt masszív, ami a VAG-nál hagyományos volt azokban az években. És a lengéscsillapítóval együtt, egyetlen készletként kerül forgalomba. Összességében akár 160 dollárba is kerülhet az autótulajdonosnak. De az analógok megfizethetőbb áron – átlagosan sokat – 30 dollárért felvehetünk egy megfelelő cserét, minőségben és megbízhatóságban nem rosszabb az eredetinél.

A tapasztalt szerelők általában azt javasolják, hogy a feszítőszalagot a meghajtószíj minden egyes cseréjénél cseréljék ki. A gyártó által megadott műszaki előírások szerint ezt körülbelül 120 ezer kilométeres futásteljesítményenként kell elvégezni.

A gyújtásmodulról

A legelső “eredeti” VR6-osoknál még trampler volt, ami később sok gondot okozott. Később a konstrukciót teljesen átállították az elektronikus gyújtásra. A rendszer alapja egy közös tekercs, amely hagyományosnak tekinthető az összes ilyen generációs motor esetében. De egy újért akár 600-650 dollárt is kell adni. Több mint elég alternatíva van, 6 – 7-szer olcsóbb áron.

See also  VW-Audi EA113 EA113 2.0 TFSI motor

És az eredeti tekerccsel is vannak problémák: idővel repedések borítják. Elsősorban ott, ahol a nagyfeszültségű vezetékek találhatók. Ebben nincs semmi szörnyű, de egy esőben vagy miután nedvesség került a motorháztető alá, fennáll a valószínűsége, hogy “lecsap” a szikra. Ez nem jár súlyos következményekkel, de a gyújtógyertya gyújtási ciklusa kimarad. És a motor instabil működésével jár, illetve kísérője. A hiányosságot otthon maga is kijavíthatja: a repedt karosszériát egy réteg epoxiragasztóval borítja be. Egyszerű, olcsó, de megbízható.

Egy kicsit a fúvókákról

Szerkezetileg a fúvókák a lehető legegyszerűbbek. Ezért nagyon ritkán mennek tönkre. Nem ritkák azok a helyzetek, amikor több mint 15 évig aktívan használják őket. Természetesen az üzemanyagrendszer tisztítása legalább a tartályban lévő adalékanyagokkal nem lesz felesleges, de a radikálisabb karbantartási módszerekről valóban le lehet mondani.

A VW VR6 motor megbízhatósága

És ami problémákat okoz, az a merülőszivattyú és a nyomásszabályozó (amely a rámpán van). Ha az első kevesebb mint 3 bar-t generál (és néhány 4 bar esetében meg kell nézni az érzékelőn lévő jelöléseket), akkor ismét az autó tulajdonosa találkozik az üzemanyag-keverék nem megfelelő keverésével. Ezt a szokásos gázpedállal lehet szabályozni. Természetesen mindent maga is beállíthat. Azonos gyújtásidőzítés mellett az optimális értékek 4 és 7 bar között lesznek.

Hőcserélő

A hőcserélő az olajszűrő közelében található, ami már klasszikusnak számít minden 90-es évekbeli VAG-motor esetében. Jelentős problémák nincsenek, de a gyári tömítések nem a legsikerültebbek és legtartósabbak. Ezekkel többnyire van probléma, de analógok cseréjére – hatalmas választék.

GTM meghajtó

Itt is az évek óta klasszikusnak számító séma a lánc lendkerék felőli elhelyezésével. Működési élettartama lenyűgöző – akár 200 ezer kilométer. De idővel mégis megnyúlik és elhasználódik. Eleinte egyfajta fémes “zörgés” kíséri. És a további súlyosbodáshoz nem szabad engedni, mert ismertek a fogak kitépésével és elakadással járó esetek.

See also  VW 1.6 MPI

A lánc állapotának felméréséhez pedig elegendő a rúd kiálló szintjének vizsgálata. Ha a nyúlás túl nagy, gyakran csúszik végig. Ennek megfelelően az olaj átjut, szivárogni kezd. És a motor indításakor, különösen hosszú parkolás után, ismét zörögni fog. Valójában ez az olajellátással kapcsolatos probléma.

Hengerfejtömítés

Természetesen átéghetnek, ha több mint 20 évig nem cseréli őket. Emiatt levegő és olaj kerül a fagyállóba, és elkezdődnek a problémák a stabil hőmérséklet fenntartásával. Gyakran alakulnak ki légelakadások, amelyek miatt a termosztát nem működik megfelelően, vagy a motor indítása után azonnal kinyílik, ami megnöveli a felfűtési időt. Általában erre is oda kell figyelni.

Hengerblokk

A VG6 legmegbízhatóbb elemének tekinthető. Mivel bármelyik autószervizben szembesülnek az ilyen motorokkal, amelyek már körülbelül 500 ezer kilométert vezettek. És nem merültek fel jelentős problémák velük ebben az időszakban.

Következtetés

Úgy tekinthető, hogy a VG6 egy nagyon megbízható lehetőség, az autók, amelyekkel korábban azok vásároltak, akik hajlandóak voltak elviselni a gazdaságtalan üzemanyag-fogyasztást. Szerkezetileg meglehetősen egyszerű, bár néhány technikai árnyalattal. Az önkiszolgáláshoz – nem rossz lehetőség. És különös figyelmet kell fordítani csak a kábelezésre, a motorháztető alatti műanyag elemekre, a láncfeszítés beállítására. De ha mindez időben frissül, akkor számíthat arra, hogy a következő 10 évben nem lesznek jelentős problémák a motorral.


0 Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *