Az erőforrás, amelyről ma beszélni fogunk, haszongépjárművekbe való beépítésre készült. A Renault mérnökei még 2010-ben mutatták be. Ez egy dCi motor, amelyet a Renault Masterbe és annak másolataiba – Opel Movano és Nissan NV400 – tettek. Mi több, az M9T motor még mindig legördül a szerelőszalagról. A változatok túlnyomó többsége 100-150 “lóerőn” belül van, de 2017-ben megjelent egy erősebb, 190 lóerős biturbó modell, amelyet a Nissan Navara és a Renault Alaskan modellekbe tettek. A Nissan ezt a motort YS23DDT néven jelöli.
A Renault 2,3 literes turbódízelét a 2 literes turbódízel alapján fejlesztették ki, amelyet rengeteg Renault és Nissan modellbe építettek be. A motor öntöttvas hengerblokkal rendelkezik, a hengerek átmérője 1 mm-rel különbözik, és a dugattyúk löketének különbsége mindössze 11 mm.
A blokkfejben 16 szelep van, az időzítés meghajtása pedig görgős lánc. Kiegyensúlyozótengelyek nincsenek.
Először a motort a Bosch cég TND-jére helyezték, de 2014-ben elkezdték a Continental cég termékeit feltenni.
Beszéljünk a Renault 2.3 dCi motor megbízhatóságáról
A francia turbódízel, amelyet a “munkagépek” számára terveztek, elég jól jött ki. Elég példa van arra, amikor csendben élt 500 ezerig és tovább. Nincsenek nyilvánvaló gyenge pontjai. De mégis elmondjuk a leggyakoribb hibákat, amelyekkel menet közben találkozhatunk.
Generátor
Minden modern turbódízel motorban a generátor túlfutó kuplunggal van felszerelve, és ez elakadhat. Ha elakadt, azt a motorháztető alól érteni lehet a motorháztető zúgásából és zörgéséből, amely a rögzítés szíjának rezgése miatt jelenik meg. Igen, a motornak ez semmiféle kárt nem okoz, de nem javasoljuk, hogy hosszú ideig ezzel a problémával közlekedjen.
A csillapító csigakerék
A tartozékhajtás forgattyús tengelyének szíjtárcsája egy csillapító szíjtárcsa, így eleve nem tarthat sokáig. Egyszerűen megreped az elhasználódástól. Egy új, eredeti alkatrész nem olyan drága, 80 dollár környékén van.
Minusz érintkezés az alapozó szivattyún
Egy 2,3 dCi motorral szerelt autó egy nap egyszerűen nem hajlandó elindulni. Az indító elég élénken pörög, de a motor nem ad életjelet magáról. Egy hozzáértő szakember ellenőrzi az üzemanyag-ellátást, és észreveszi, hogy a feltöltőszivattyú nem működik. Ha közelebbről megnézi, láthatja, hogy az elektromos csatlakozó megolvadt, és a mínusz érintkező megszakadt. Ez egy rendkívül gyakori hiba sok Renault Master 3 és másolatai esetében. A probléma kezeléséhez ki kell cserélni a cserepumpát, vagy ki kell cserélni az elektromos csatlakozót. Megfelelő szakértelemmel teljesen reális a mínusz érintkező helyreállítása.
Bemeneti traktus
A légszűrőtől a szívócsőbe vezető csövek gyorscsatlakozókkal csatlakoznak az intercoolerhez, bilincsekről szó sincs. Így nem meglepő, hogy pár év alatt meglazulnak és leesnek. És elkezd szivárogni rajtuk keresztül az olaj, majd a kompresszor nyomása is elmúlik, és a végén a csövek egyszerűen leválnak az intercoolerről. A Renault mérnökei azt tanácsolják, hogy vegyünk új ágcsöveket, mert azok végelemei, amelyeken rögzítő van, nem találhatók meg az értékesítésben. De a tapasztalt autórajongók önállóan készítik el a rögzítéseket és a csatlakozócsonkok tömítését bilincsekkel.
EGR-hűtő
Az EGR-rendszer hűtője egy csappantyúval van felszerelve, amely a motor bizonyos üzemmódjainál záródik. Ebben a helyzetben a kipufogógázok nem jutnak be a hűtőcsatornán keresztül a visszavezetésbe.
A csappantyút egy rugó pattintja vissza. A gyakorlat azt mutatja, hogy ez a rugó gyakran eltörik, ami miatt a csappantyú a tengelyén lóg. Ha a motor működése közben enyhe zörgést hall, akkor ez az.
Ha a problémát nem javítják ki, a szárny eltörik és a turbinakerék felé repül. Itt fog véget érni, vagy elhajlítja a lapátokat, vagy letörik egy tömör darab. Elakadhat is, ami a tengely letörését okozza.
Megelőzés céljából tehát érdemes ellenőrizni a csillapítórugót. Hiszen annak meghibásodása vagy hiánya minden bizonnyal a turbina károsodását idézi elő.
Turbófeltöltő
A ma tárgyalt motor a Garrett GT1546-os turbinájával van felszerelve. A belsőégésű motor teljesítményétől függően a turbófeltöltők kerülőszárnnyal, vagy változó geometriával vannak felszerelve. Ezekkel nincsenek problémák. Természetesen csak abban az esetben, ha minőségi kenőfolyadékot használnak, nincsenek problémák a részecskeszűrővel, és nem lépnek be folyamatosan a turbinába az EGR-hűtőből származó csappantyúrészek. Akkor igen, a turbina hosszú évekig hűségesen fog szolgálni. Érdemes azt is figyelembe venni, hogy a légszűrő rossz minősége és állapota, valamint a szívócső tömörsége is befolyásolja a turbina élettartamát. Vannak olyan helyzetek, amikor az autósok úgy indítják el a helyzetet, hogy piszkos levegőt kezdenek beszívni, amelynek nagy porszemcséi a kompresszor járókerékét bombázzák.
A turbófeltöltő előtti és utáni kipufogóútban lévő ellennyomást érzékelőkkel mérik, amelyek tömlőkkel ellátott acélcsövekkel csatlakoznak a kipufogócsőhöz. Ezek a tömlők gumiból készültek, ami azt jelenti, hogy elkophatnak, és az érzékelők emiatt nem mérik tovább a nyomást. Ebben az esetben hibát rögzítenek ezek az érzékelők. A probléma kiküszöböléséhez egyszerűen cserélje ki a kilyukadt tömlőket.
TNVD
A 2.3 dCi motor kezdetben Bosch üzemanyag-rendszerrel volt felszerelve. Az üzemanyag-befecskendező csak az első generációs CP1H3 mechanikus nyomásfokozó szivattyúval volt. Egyébként az üzemanyagot egy elektromos szivattyú pumpálja. Az injektorok elektromágnesesek.
Ez egy nagyon jó rendszer, amely tökéletesen megmutatja magát a távolban, stabilan működik 500 ezer és több ezerért.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy az injektorok tűzálló alátéteken vannak, így 150 ezer kilométerenként kell cserélni őket. Igen, a távolság lenyűgöző, de végül is ez egy kereskedelmi technika, itt az alátétek lelkiismeretesen készülnek.
Gondosan ügyeljen arra, hogy a 2,3 dCi motor szelepfedele ne kapjon nedvességet. Sajnos ez mindenhol előfordul, mert a szélvédő ereszcsatorna közvetlenül a motor felett helyezkedik el. Emiatt a víz gyakran bejut a fúvókaülésekbe, és oxidokból álló lerakódást képez, amely szó szerint hozzáhegeszti a fúvókát az üléshez. Kihúzása nagyon nehéz feladat lesz.
A vezérműlánc
Ennek a motornak a lánca 4 láncszemmel hosszabb, mint elődjének, a 2.0 dCi motornak. Itt elég jó görgős láncot használnak, 250 ezret és többet kibír. Egyébként még szolid kopás mellett sem ugrik a lánc, és nem zörög. Az esetek túlnyomó többségében a láncot preventíven cserélik.
Előfordul, hogy a megnyúlt lánc miatt a motor rosszabbul kezd működni – érezhető rezgés, zaj és csökkent teljesítmény. Ráadásul a diagnosztika nem mutat semmilyen problémát. És csak a megnyúlt lánc cseréjével a motor visszanyeri korábbi élességét.
Még egy fontos tényező: a hidraulikus láncfeszítő nem rendelkezik ütközővel, így nem szükséges a busz sebességváltón hagyni, amikor lejtőn visszafelé megáll. Ellenkező esetben a sebességváltóban hátrafelé gurulva a forgattyús tengely az óramutató járásával ellentétes irányba foroghat egy kicsit, ami megfeszíti a láncot, ami viszont a láncfeszítőt teljesen benyomja. A motor beindítása után a lánc gyakran megugrik. A gyakorlatban sok ilyen eset van. És a dugattyúk szelepekre gyakorolt hatásától a lengőkarok meghibásodnak.
Láncolajszivattyú
Az olajszivattyút egy speciális görgős lánc hajtja. Érdekes, de eleinte a láncnak nem volt feszítője és nyugtatója, bár a blokkban voltak számukra lyukak.
Aztán a Renault kiadott egy “olajszivattyú javító készletet” (150A06727R), amely tartalmazza a láncot, a szivattyú lánckerekét, a feszítő cipőt és a csavart, amelyre ez felkerült.
A gyakorlat azt mutatja, hogy a szivattyúval és a lánccal nincsenek problémák, de ha az Ön autójában az első gyártási évek motorja van, nem lesz felesleges a rempomplekt beszerelése, az esetleges meghibásodások elkerülése érdekében.
0 Comments