A Nissan most története egyik legsúlyosabb válságát éli át, és finoman szólva is a csőd felé tart. A Nissant csak rendkívüli intézkedések és/vagy egy olyan erős akaratú vezető megjelenése mentheti meg, aki képes személyes felelősséget vállalni a vállalat sorsáért. Egy időben Carlos Ghosn ilyen vezető lett, de 2018 novemberében letartóztatták és eltávolították a hatalomból, ami után a Nissannál a dolgok lejtőre kerültek. Ebben az anyagban a Nissan válságának fő okait elemezzük, és megpróbáljuk felmérni a vállalat megmentési esélyeit.
Nem a Nissan történetét fogjuk elmesélni a DAT rövidítésű első autó 1914-es megalkotása és megjelenése óta, hanem egyenesen 1999-ig, a Renault-Nissan szövetség megalakulásáig. A szövetség kezdetben egyenlőtlen volt, mert a Renault valójában a Nissant vontatta be: a 90-es évek végén a japán cég siralmas állapotban volt, több mint 20 milliárd dolláros adóssággal, elavult alkatrészbeszerzési rendszerrel és rengeteg rosszul egységesített modellel, amelyek nem hoztak nyereséget, csak a veszteségeket szaporították.
A Renault-Nissan szövetségi formátumban keresztrészvénytulajdonlás történt, de a Renault részesedése jóval nagyobb volt, mert a francia cég dollármilliárdokat fektetett be a Nissan megmentésére az esetleges csődtől – amiért a Nissan a keresztrészvénytulajdonlásban részt vevő részvényeken felül fizetett. 2023 nyarára, amikor a szövetség átalakítása megkezdődött, a Renault-csoport a Nissan Motor 43,4%-át birtokolta, míg a Nissan a Renault-csoport részvényeinek mindössze 15%-át.
Carlos Ghosn
A Renault-Nissan szövetség fő tervezője és elnöke 2018 novemberéig a libanoni származású brazil Carlos Ghosn volt, aki az 1990-es évek végére már kiemelkedő csúcsvezető volt, aki a Michelinnél és a Renault-nál is fényes karriert futott be. Carlos Ghosn személyesen vállalta a Nissan megmentését, és megígérte, hogy lemond, ha nem sikerül: szigorú költségcsökkentési ütemtervet állított össze, azt szigorúan betartotta, és már 2021-ben visszavezette a japán vállalatot a nyereségesség útjára. A helyreállítás költségei monstreak voltak, öt japán Nissan-gyár bezárása, több tízezer alkalmazott elbocsátása és a nem alapvető eszközök eladása tartozott hozzá – mindezek miatt Carlos Ghosn „költséggyilkos” hírnevet szerzett magának.
Miután rendezte a pénzügyeket, Ghosn elkezdte egységesíteni a Renault és a Nissan modellcsaládjait – a közös platformok és a közös alkatrészbeszerzés hozzájárult az üzleti hatékonyság növekedéséhez. A Renault-Nissan szövetség vezetőjeként elért sikereiért Carlos Ghosn számos szakmai és kormányzati elismerést kapott, bár nem minden törekvése volt sikeres ebben a pozícióban. Például a Datsun márka felélesztésére tett kísérlet az elmúlt évtizedben, amely alatt a fejlődő piacokra (India, Indonézia, Oroszország) szánt olcsó modelleket értékesítették, kudarcba fulladt – a vállalat egyszerűen nem tudott elég vonzó modellt kínálni e márka alatt. Carlos Ghosnnak az Infinitiből sem sikerült sikeres globális prémiummárkát csinálnia: a vállalat rengeteg pénzt költött az Infiniti európai és kínai népszerűsítésére, de az eladások végül nagyon gyengék voltak.
Carlos Ghosn nagyon szerette volna méretezni az üzletet, azt akarta, hogy a Renault-Nissan szövetség minden piacon jelen legyen, és nem sajnálta a pénzt, de ahol lehetett spórolni az új modellek fejlesztésén és gyártásán, ott habozás nélkül megtette – így az orosz Datsun két kopejkáért készült elavult Ladából, az Infiniti modellek pedig Mercedes-Benz „belekkel”, mert olcsóbb volt kész technológiákat vásárolni a németektől, mint az európai piac sajátosságait figyelembe véve sajátot fejleszteni. Úgy tűnt, Gon egyáltalán nem törődött az imázsköltségekkel, azaz nem látott problémát abban, hogy egy Infinitinek öltöztetett Mercedes finoman szólva nem egészen Infiniti, sőt, mélyen másodlagos termék.
A variátorok (CVT) dominanciája a Nissan autóiban szintén egy költségvetési megoldás, ami jót tett a cég pénzügyi kimutatásainak, de rosszat a cég imázsának: Észak-Amerikában és Oroszországban sok autós egyszerűen nem emészti meg szervesen ezt a váltótípust, és a hagyományos hidromechanikus automata váltók helyett a variátorokat részesíti előnyben. A JATCO leányvállalatának nagy tapasztalata van a hidromechanikus sebességváltók létrehozásában, de a mérnöki és gyártási erőforrásoknak a variátorok felé való erős irányultsága miatt a JATCO valójában átadta a hidromechanikus sebességváltók piacát a versenytársaknak – elsősorban a ZF-nek és az Aisin-nek.
Ugyanakkor Carlos Gona alatt a Nissan sorozatgyártásba hozta a 2,0 literes, változó sűrítési arányú benzines turbómotorját, a VC-Turbót – ennek a mai napig nincs analógja a piacon. Ezt a motort 2016-ban a mérnöki gondolkodás csodájaként mutatta be a Nissan, de a gyakorlatban a sűrítési arány változtatásának bonyolult, drága mechanizmusa nem ad a fogyasztónak kézzelfogható előnyöket – az üzemanyag-fogyasztás csökkenése egy azonos térfogatú hagyományos motorhoz képest a mérési hiba szintjén van. Ez rengeteg pénz, amit egy nem hatékony találmányra költöttek.
Carlos Ghosn terjeszkedési vágya a szövetség bővítéséhez vezetett: 2014-ben de facto irányítást szerzett az AVTOVAZ felett, 2016-ban pedig a Mitsubishi Motors önként és kötelezően csatlakozott a szövetséghez – a Nissan a Mitsubishi autók üzemanyag-hatékonyságával kapcsolatos botrány után lett a fő részvényese, a Nissan maga provokálta ki a botrányt.
Ahogy a szövetség növekedett, úgy halmozódtak fel a belső ellentmondások, ami annak köszönhető, hogy Carlos Ghosn tekintélyelvű módon irányította a hatalmas vállalatot, minden fontos hatalmi kart a kezében tartott, és senkit nem engedett a közelükbe. A Nissan igazgatótanácsát nagyon aggasztotta Ghosn hatalomkonszolidálási vágya, valamint a Renault és a Nissan részesedésének folyamatos aránytalansága a szövetségben – a japán vezetőkben kezdett kialakulni az az erős érzés, hogy a Renault kihasználja a Nissant, a fejlesztéseit, de cserébe keveset ad. Carlos Ghosn a szövetség belső ellentmondásait a Renault és a Nissan egyetlen cégbe való teljes egyesülésével akarta megszüntetni, amelynek élére ő került volna, de japán kollégái ezt nem engedték.
Carlos Ghosn ellenfelei a Nissan vezetőségében mocskot gyűjtöttek rá, olyan információkkal, amelyek kétes ügyletekről (vagy egyszerűen szólva kenőpénzekről) és a vállalati pénzekkel való visszaélésekről szóltak, többek között luxuséletmódra, amit Ghosn nyilvánvalóan nagyon szeretett. Valamikor ez a mocsok kiszivárgott, az információk a japán rendőrséghez kerültek, és 2018. november 19-én Carlos Ghosnt letartóztatták, közvetlenül azután, hogy magánrepülővel Libanonból Japánba repült. Ezzel véget ért Carlos Ghosn topmenedzseri karrierje, és 2019 végén a japán házi őrizetből Libanonba szökött, ahol a mai napig tartózkodik.
Nem vállalkozunk a Carlos Ghosn ellen felhozott vádak igazságosságának megítélésére, csak annyit jegyzünk meg, hogy a Carlos Ghosn ügye kapcsán a sajtóban megjelent összegek nem okozhattak jelentős kárt a Nissannak – több tízmillió dollárról, legrosszabb esetben néhány százmillióról van szó, ami modern mércével mérve nem isten tudja, mekkora vagyon.
Carlos Ghosn letartóztatása után a Nissan pénzügyi teljesítménye lejtőre került, részben a fent említett Ghosn által elkövetett hibák, részben pedig az egész vezetési rendszer kiegyensúlyozatlansága miatt: Carlos Ghosn birodalma nem működött Carlos Ghosn nélkül, és kezdett megrepedezni a varratoknál.
A Nissan jelenlegi vezérigazgatója, Makoto Ushida közel sem volt olyan energikus és karizmatikus vezető, mint Carlos Ghosn.
Makoto Ushida
2019 tavaszán a Renault csoport bejelentette, hogy egyesülni kíván a Fiat Chrysler Automobiles-szal. A fúzió eredményeként a Preeminent Global Automotive Group jött volna létre, de az üzletet a francia kormány, amely a Renault fő részvényese, politikai okokból megakadályozta. Tény, hogy a Renault-csoport és a Fiat Chrysler Automobiles egyesülését kapkodva és a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetségen kívül készítették elő, a japán cégek érdekeit nem vették figyelembe az üzletben, ami nemzetközi botrányt váltott ki: a japánok a sértődött és magára hagyott pozíciót foglalták el a nehéz pillanatban, a francia kormány pedig segítő kezet nyújtott nekik, és úgy döntött, hogy mindenáron megőrzi a széteső Renault-Nissan-Mitsubishi szövetséget.
A Fiat Chrysler Automobiles végül 2021 januárjában egyesült a PSA-csoporttal a Stellantis Corporation megalakulásával, és a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség hivatalosan is tovább működött.
A Nissan vezetése csak 2019 októberére döntött az új vezérigazgató személyéről, és ez a személy Makoto Ushida lett, egy nagyon konzervatív menedzser, aki 2003 óta dolgozott a japán vállalatnál. Makoto Ushidát a nyilvánosság előtt válságellenes menedzserként mutatták be, de vezetése alatt számos létfontosságú folyamat lelassult a Nissannál: a vállalat elakadt a Renault-val való viszony tisztázásában, a kiegyenlítettebb erőviszonyok kialakításában, ami számos új modell fejlesztését késleltette.
Az egymás felé lehűlt partnerek 2023 nyarán mégis megegyeztek a szövetség újraindításában: A Renault beleegyezett, hogy a Nissanban lévő részesedését 43,4%-ról paritásos 15%-ra csökkenti, és a „felesleges” részvényeket egy vagyonkezelői alapba helyezi, ahol lógnak. Ennek a konstrukciónak az a lényege, hogy a Nissannak nincs pénze a saját részvényei visszavásárlására, de elsőbbségi joga van a visszavásárlásra. A Nissan a részvényei visszavásárlásának jogát a vagyonkezelői alapból egy másik vállalatra is átruházhatja.
A Renault és a Nissan 2023 nyara utáni valódi együttműködése minimálisra csökkent és lelkesedés nélkül zajlik: lesz néhány közös platformon futó közös modell, de közös vásárlások nincsenek, és ami a legfontosabb – nincs jövőkép a hosszú távú jövőre vonatkozóan, vagyis nem világos, hogy egyáltalán miért van szükség erre a szövetségre. Ma a Renault-Nissan szövetség egy de facto tönkrement házasság, amely csak tehetetlenségből, „a közös gyerekek kedvéért” létezik. A Renault egészen jól fejlődik anélkül, hogy a Nissan érdekeit nézné: a francia cég 2023-ban a kínai Geely holdinggal közösen indította el a Horse Powertrain nevű nagy motoripari vegyesvállalatot, amelynek három kontinensen 17 üzeme van, és a Nissan és a Mitsubishi csak mint megrendelők jelennek meg ebben a közös vállalatban.
Makoto Ushida eddig nem tudott koherens stratégiát kínálni a Nissan önálló vállalatként való fejlesztésére, és jól értesült források szerint a japán kormány már 2019 végén pedzegetni kezdte a Nissan és a Honda egyesülésének ügyét, de ez a partnerkeresés akkor nem vezetett sehová.
Nissan, Mitsubishi és Honda
2024 márciusában a Nissan és a Honda mégis bejelentette, hogy stratégiai szövetséget kívánnak kötni. Ugyanezen év júliusában a Mitsubishi kifejezte csatlakozási szándékát az új szövetséghez, és a közös érdekek körét a „minden jó ellen minden rossz ellen” szellemében, azaz konkrétumok nélkül vázolták fel, ami miatt független megfigyelőknek azonnal az a benyomásuk támadt, hogy az alku mesterséges és inkább politikai, mint üzleti.
2024 novemberére világossá vált, hogy a Nissan pénzügyi teljesítménye zuhanórepülésbe kezdett, és a vállalatot szó szerint vészhelyzeti üzemmódba kellett helyezni: bejelentette, hogy eladja a Mitsubishi részvényeinek 10%-át, világszerte leépíti a gyártási kapacitások 20%-át és elbocsát mintegy 9000 dolgozót, Makoto Ushida pedig önként lemondott fizetésének feléről. Az európai és amerikai vállalatoknál általában az a vezérigazgató, aki hagyta, hogy a válság bekövetkezzen, lemond, Makoto Ushida azonban valamiért a helyén maradt.
A költségek és bevételek jelenlegi dinamikája mellett a Nissannak minden esélye megvan arra, hogy 2026-ban csődbe menjen, vagyis nagyjából egy év van a megmentésre, ez idő alatt a cégnek erős befektetőt kell találnia, saját erőből a Nissan nem tud kilábalni a válságból – nincs elég forrás.
2024. december 23-án a Nissan, a Honda és a Mitsubishi hivatalosan is megkezdte a korábban tervezett szövetség helyett a fúzió előkészítését, de ez az új szándék úgy nézett ki, mintha a Honda vezetése csavarta volna a karját, kényszerítve a Nissan megmentésére, és a Mitsubishit a Nissan szatellitjeként belerángatták az üzletbe, miközben novemberben a Mitsubishi megvásárolta a Nissan részvényeinek 10%-át, ami után a Nissan részesedése a Mitsubishiben 34%-ról 24%-ra csökkent. A pletykák szerint a japán kormány áll a fúziós projekt mögött, mivel úgy döntött, hogy a Nissan problémáit a Honda rovására oldja meg, hogy ne kelljen számolnia a csőd következményeivel, ami a japán gazdaságnak is ártana.
Makoto Ushida, a Nissan Motor vezérigazgatója (balra), Toshihiro Mibe, a Honda Motor vezérigazgatója (középen) és Takao Kato, a Mitsubishi Motors vezérigazgatója (jobbra) 2024. december 23-án, a három vállalat egyesülésének előkészületeinek megkezdését bejelentő bejelentésen. A felsővezetők arcáról sejthető, hogy a történelmi eseményen nem volt túl vidám a hangulat
Egy hónappal később, azaz 2025. január végén világossá vált, hogy az egyesülési ügylet nem halad jól: A Honda először lehetetlen követeléseket támasztott a Nissannal szemben az egyesülés előtt (az összes részvény megvásárlását a Renault-tól, amire a Nissannak egyszerűen nincs pénze), majd fúzió helyett felvásárlást ajánlott a Nissannak – mondjuk, csak legyetek a leányvállalatunk, és majd kitaláljuk, mi legyen veletek. A felvásárlás azt jelenti, hogy Makoto Ushida és társai elveszítik a hatalmat és kiesnek az üzletből, amivel ők egyáltalán nem értenek egyet. Bennfentesek szerint a Mitsubishi már januárban úgy döntött, hogy nem vesz részt ebben a kétes üzletben, és független marad. 2025. február 13-án a Nissan, a Honda és a Mitsubishi hivatalosan is bejelentette, hogy leállítják az egyesülés előkészületeit, ami után a Honda rajongói fellélegeztek.
Szintén február 13-án a Nissan rövid pénzügyi jelentést tett közzé a 2024-es pénzügyi év harmadik negyedévéről: a nettó nyereség december végén mindössze 5,1 milliárd jen (34 millió dollár) volt, szemben a 2023. december végi 325,4 milliárd jennel (2,2 milliárd dollár). Hogy a vállalat hol égeti a pénzt, az összefoglaló jelentésből nem lehet megérteni.
A Nissan eladásai furcsa módon nem állnak olyan rosszul: a 2024-es teljes évben a vállalat világszerte 3 348 687 járművet adott el, ami 0,8%-os csökkenés a 2023-as eladásokhoz képest. A legnagyobb visszaesést Kínában regisztrálták: mínusz 12,2%-ot, 696 631 darabra. Az elmúlt évtizedben a Nissan a kínai piac egyik vezetője volt, és a Nissan Sylphy szedán volt az abszolút bestseller, de mára a Nissan más nyugati típusú cégekkel együtt nem tud lépést tartani a kínai autógyártók egyre erősödő erejével, és egyre inkább elveszíti a versenyt.
A Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség féléletének sovány gyümölcsei például az Európának szánt új Mitsubishi Colt, amely egy sietve áttervezett Renault Clio
A Nissan most a novemberben felvázolt terv szerint csökkenti a költségeket, és új potenciális partnereket keres a hiányzó tőkéhez. A Nissan iránt többször érdeklődött a tajvani informatikai óriáscég, a Foxconn, amely most diverzifikálja üzleti tevékenységét, és saját autóipari részlegét, a Foxtront fejleszti. A Foxconnnak sok pénze van, de kevés tapasztalata az autóiparban – talán még összejön egy menthető üzlet a Nissan számára, de anyagunk megjelenésekor még nem született konkrét megállapodás.
Olyan pletykák is keringenek, hogy a Honda kész visszatérni a Nissannal való fúziós projekthez, de csak a saját szigorú feltételei mellett, amelyek közül a legfontosabb, hogy Makoto Ushidának le kell mondania.
A kínai autógyárakat nem érdekli a Nissan mint befektetési tárgy – számukra az egy öreg, beteges, esetlen dinoszaurusz, amelynek az evolúciós skálán lejárt az ideje. A Moody’s hitelminősítő ügynökség, mintegy megerősítve ezt a kemény ítéletet, február 21-én a Nissant ócskavas státuszra minősítette vissza, ami tovább nehezítette a befektetők keresését.
Véleményünk szerint a Nissan fuldoklik a jelenlegi vezérigazgatóval, akit sürgősen le kell cserélni egy energikusabb és szerződésesebb emberre, a potenciális új vezetőnek pedig nehezebb dolga lesz, mint Carlos Ghosnnak volt az 1990-es évek végén, mert a Nissan belső válságát geopolitikai kockázatok (pl. egy esetleges vámháború az USA, Kína és Európa között) és a „zöld” fronton jelentkező bizonytalanságok fedik: Európa továbbra is támogatja az elektromos autókat, míg az USA Donald Trump alatt már nem. A globális piac fokozatosan fragmentálódik, és a nagy és lomha autóipari óriásoknak egyre nehezebb eligazodniuk benne. Ahhoz, hogy az új körülmények között javuljon az üzleti hatékonyság, a Nissannak alapvetően meg kell változtatnia irányítási rendszerét, esetleg a vállalat teljes struktúráját, de a Nissan jelenlegi vezetése a jelek szerint erre még nem áll készen. A Nissannak már nincs sok ideje és pénze, így hamarosan megtudjuk, mi lesz a következő és valószínűleg az utolsó drámájának kimenetele.
0 Comments