A motorok minősítései nagyon távol állnak a mi valóságunktól. Vegyük legalább az 1999 óta megrendezett nemzetközi Év Motorja versenyt. Vagy az amerikai Ward’s 10 Best Engines, ami még régebbi (1995 óta létezik). Micsoda jelöltek és vezetők! A Ferrari „nyolcasai”, a BMW „tízesei”, a Ford literes turbómotorjai és a Tesla villanymotorjai! Természetesen vannak ismerős egységek is. De itt érdemes feltennünk magunknak a kérdést az értékelési szempontokról: a legerősebb, a legökologikusabb és leggazdaságosabb, az év újdonsága stb. A nemzetközi versenyben külön jelölések és térfogat szerinti felosztás van. A tengerentúlon egyszerűen a helyi piacon kínált tíz legjobb motor. A motorokat értékelő újságírók minden esetben a gyártó adatai és saját szubjektív benyomásaik alapján ítélkeznek. Megbízhatóságról, könnyű karbantarthatóságról, és még kevésbé erőforrásról/javíthatóságról, ahogy önök is értik, szó sincs.
Még az olyan szervezetek is, mint a németországi TUV szakértő vagy az amerikai J.D. Power információs szervezet, ha motorokról van szó, akkor közvetve. Az előbbi a műszaki ellenőrzés eredményei alapján készít minősítéseket. A második – az autótulajdonosok körében végzett felmérés eredményei alapján. És annak ellenére, hogy mindkét tanulmány használt autókat érint, általában minden hiba olyan apróságokra redukálódik, mint a megnyúlt kézifékkábelek és kiégett izzók. Ugyanezt a sémát használja például néhány autós kiadvány, a brit Warranty Direct biztosítási ügynökség vagy a német ADAC klub.
Mit próbáljunk meg tenni? Anélkül, hogy a motorok teljesítményéből, gazdaságosságából és még inkább ökológiai hatékonyságából indulnánk ki, megpróbáljuk elkészíteni a saját értékelésünket. Alapként a „nagyjavítás” (vagy legalábbis a dugattyúgyűrűk cseréje) előtti erőforrást, részben a szervizelés munkaintenzitását és esetleg néhány tervezési hiba meglétét vesszük alapul. Természetesen nem fogjuk lefedni a motorok teljes rétegét, de nem is szükséges. Az országban legnépszerűbb egységekre fogunk szorítkozni, amelyek, ha a 90-es években jelentek meg, a 2000-es években telepítették őket, és még mindig használatban vannak. És két részre osztjuk őket – a legjobb és a legrosszabb. Azonban még ebben az esetben is lesz néhány olyan motor, amelyet nehéz egyik vagy másikhoz rendelni. A középkategóriások, amelyeket aligha kell leírni a kívülállókban, de amelyek kialakítása még mindig korlátozott erőforrást és bizonyos problémákat feltételez a működésben. Tehát először is a „legjobbak”.
A BMW M54-es, S54-es motorjairól szóló dal
Sokak (szerelők és autótulajdonosok egyaránt) véleménye szerint a bajorok M sorozatú benzinmotorjai – népszerű nevükön a „kályha” – a legjobbak abból, amit a konszern története során gyártott. E betű alatt természetesen négyhengeresek és dízelek is voltak. De népszerű és legendás lett hazánkban pontosan soros „hatosok”, különösen az M50, M52 és M54, amelyek közül az utolsó 2006-ban hagyta el a futószalagot.
Fent az M54-es motor, amelyet például a Triple és az Ötösbe szereltek. Alul a 3,2 literes, S54-nek nevezett, és (a 3,0 literes, 231 lóerős M54-hez képest) akár 343 lóerősre is fejleszthető módosítása. Az ilyen motort az M-változatokhoz szánták, beleértve a Z3 és Z4 roadstereket/kupékat is. Ezt a motort 2008-ban megszüntették.
A motorok a még 1977-ben megjelent „hatos” M20-ig nyúlnak vissza, és a fokozatos és meglehetősen mélyreható modernizálás eredményei. Így az M50 (1990-96; 2,0; 2,4; 2,5 és 3,0 literes, bár az utóbbit S50 néven adták át) DOHC hengerfejet kapott. Az M52 (1994-00; 2,0; 2,4; 2,5 és 2,8 literes) alumínium blokkot kapott öntöttvas béléssel, először változó szelepvezérlésű rendszert (VANOS) a szívócsőre, majd a kipufogócsőre, elektronikus ECU-t, valamint szívócsövet kétféle csőkeresztmetszettel és hosszal (DISA-rendszer). Az M54 (2000-06; 2,2; 2,5 és 3,0 literes) elődeihez képest olyan dolgokkal javult, amelyek külsőleg nem észrevehetőek. Például hosszabb lökettérfogatú tengelyt kaptak az S-változatból, megerősített hajtórudakat és könnyített, rövidebb szoknyájú dugattyúkat. A változások érintették a motorvezérlő rendszert, az injektorokat, a „fejet”, az elektronikus fojtószelepet is. Ennél is fontosabb, hogy az M54-ben az alumíniumblokkal öntöttvas bélések maradtak. A másodlagos piac tele van ilyen motorral rendelkező autókkal, és egy ilyen kialakítás jelentősen növeli az esélyét annak, hogy egy még élő motort kapjon, vagy utólag visszaállítsa.
Szerkesztői vélemény
– „Hatosok” (részben és „négyes”) M sorozat nem nevezhető hibátlannak. Más kérdés, hogy sok probléma a nem megfelelő működés és karbantartás következménye. Például az orosz kereskedők egy bizonyos ideig a szervizintervallumot (olajcsere!) 25 ezer kilométeren határozták meg. Aztán ezt 15 ezer kilométerre csökkentették, de még ez is rendkívül magas. Figyelni kell a hűtőrendszerre is. A motorok eléggé hőterheltek, ezért a hűtő, vagy inkább az egész hűtőegység tisztasága fontos szerepet játszik.
Azonban elegendő tervezési jellemző van – ugyanaz a hűtőrendszer. A tágulási tartályban lévő elakadt szelep miatt megnő a nyomás és kiszakad, vagy maga a tartály, vagy a hűtő szivárog. Néha előfordul, hogy a járókerék a szivattyú tengelyén forog. Általában szemmel kell tartani a hőmérsékletet, különben a túlmelegedés vezethet a „fej” és kihúzhatja a csavarjainak menete a blokkból. Még egy jellegzetes betegség, egyébként, ezúttal nehezen diagnosztizálható – a DISA rendszer zárószárnyainak tengelyeinek törése, amelyek a 4., 5. és 6. hengerbe esnek, ami a megfelelő következményekhez vezet. Hideg időben a forgattyúház szellőzése befagyhat – „fagyos időben” nem szabad szeretni az intenzív gyorsítást és a nagy sebességet. A VANOS-kuplungok zörögnek, de ezzel a kísérettel is lehet vezetni.
De a dugattyú nem kevesebb, mint 200 ezer kilométeren áll készen a szolgálatra, a vezérműlánc pedig legkorábban 120 ezernél adja fel a szolgálatot, bár itt sok múlik az olajcsere gyakoriságán. Maga a blokk elméletileg szerintem akár egymillió km-t is képes megélni. Mindenesetre én még nem találkoztam a hengerfalakon semmiféle karcolással. Egy gyűrű vagy dugattyú elkopik, újat teszel és megy tovább…..
Bizonyos értelemben ez a „födém” sírkőnek is nevezhető minden felett, ami megbízható és ötletes volt. A BMW már nem gyártott ilyen motorokat…
Amikor a Mercedes még „vas” volt – M111-es és M271-es motor
Kockáztassuk meg, hogy a Mercedes „négyes” M111-es, amely 1,8; 2,0; 2,2 és 2,3 literes térfogatokban létezett. Igen, egyrészt ez a fosszília 1992-ben jelent meg. De másrészt 2006-ig fennmaradt, és számos modellnél még mindig viszonylag tömegesen megvásárolható.
Az M111 a C-Klasse két generációját (W202 és W203) és két E-Klasse-t (W124 és W210) vett át. Ezen kívül ez a „négyes” számos más stuttgarti modellen – CLK, SLK, Vito, sőt az Emelka és a Sprinter is – látható. Ez utóbbin egészen 2006-ig tartott.
Ott, ahogy mondani szokták, meg kell venni! A 111-es abban különbözik feltételes őseitől, hogy teljesen áttért a 16 szelepes, kéttengelyes „fejre” és a benzinbefecskendezésre. Így öntöttvas blokkal rendelkezik, és 2,0- és 2,3 literes módosítási változatokban meghajtású kompresszorral. De sem az utóbbi, sem a századfordulón végrehajtott modernizációk nem rontották el. Csak apróságokban hibázik, 100 ezerrel vagy 150-el. A cserék listáján – szivattyú, vezérműlánc, légáramlásmérő. Még a kompresszor is több mint 200 ezret tud dolgozni, és maga a motor futásteljesítménye is képes átlépni a 400 ezres határt.
„Kipróbálni lenne”
Ahhoz, hogy feltételesen megbízható lehet tulajdonítani „négy” M271, gyártott 2002 óta, és jött, hogy helyettesítse csak M111. A motort csak két mennyiségben – 1,6 és 1,8 literes – fejlesztették ki a downsizing népszerűségének kezdete ellenében. Blokkja már alumíniumból készült, vékonyfalú öntöttvas bélések köré öntötték. 2003 óta időszakosan gyártják az 1,8 literes, közvetlen befecskendezéses motort. A még mindig megbízható kompresszort és a láncot az időzítőhajtásban még szélesebb körben használják.
A 271-es, mivel kevésbé volt terjedelmes, pontosan azt a helyet foglalta el a sorban, amelyet korábban az M111-es foglalt el. Vagyis a következő generációk C- és E-Klasse, CLK és SLK modelljeibe építették be. Még a Sprinter is megkapta. Az M-Klasse azonban nem kapott ilyen kis teljesítményű motorokat.
Egészen 2005-ig az M271-es lánca meghibásodott – 50 ezer kilométer után kihúzták, néha pedig elszakadt. Aztán a csomópontot javították, de néhány meghibásodás kísérti a motort.
Szerkesztői vélemény
– A 271-es motor esetében nem észleltek globális problémákat, mondjuk a henger dugattyúcsoport gyors kopását. Azonban számos olyan tényező, amelyet korábban nem figyeltek meg a Mercedes-motoroknál, közvetett módon vezet a dugattyúk károsodásához. Ilyen például a kifeszített vezérműlánc fogainak esetleges megugrása. Valamint az olajszint és az olajnyomás elvesztése. Ez utóbbi például a jelenlegi blokk miatt következik be, amelyben az olajszűrő és a hőcserélő található. A szivárgás elég korán kezdődik – még 100 ezer kilométer előtt, talán már 50 ezer után is. Itt kell figyelni a szintet, ami egyébként kényelmetlen – az M271-nek nincs szokásos mérőpálcája. Csak egy tengely alatta és egy szervizmérő pálca, aminek egy szervizben kell lennie. És egy érzékelő is, néha zavaros a leolvasásokban.
Ami még rosszabb, hogy egyszerre veszíthetsz olajat – a befagyott forgattyúházi szellőzés miatt. Ez történhet autópályán – például dombos úton, ahol érezhető hőmérsékletkülönbség van a „felső” és az „alsó” között. Az imént még normális nyomás volt a forgattyúházban, és hirtelen ott van egy dugó, valamilyen tömítés vagy tömítés „elszáll”, és az olaj elveszik. Ismerünk ilyen eseteket.
Egyszóval az M271 megbízható motornak tekinthető, ha nem lennének a fent leírt hátrányok. Mindenképpen fejlesztésre szorul a gyártótól.
Az öregkor öröme. Renault K7M, K4M, F4R
A francia tervezők és gyártók nem nevezhetők retrográdnak. Hány új műszaki ötlet érkezett az autó világába ebből az országból. De legalább a Renault bizonyítja, hogy tudnak ragaszkodni a gyökerekhez. Ebben az esetben egyszerre két motorsorozatról beszélünk – a K és az F sorozatról.
Az 1,4 literes K7J (fent), az 1,6 literes K7M (8 szelepes) és K4M (16 szelepes; alul az első), valamint a 2,0 literes F4R (alul a második) fedik le a francia cég teljes kínálatát. Legalábbis a közelmúltig így volt. A fiatalabbik motor mindenféle Clióba és Megane-ba került. Az 1,6 literes 16-os „szelepes” a középkategóriás modelleket (ugyanez a Megane és a Fluence) hajtotta, a 2,0 literes egység pedig a Lagunában, a kisautó Espace-ban és sok más autóban is helyet kapott. Nálunk azonban ezek a motorok inkább a Dusterben és a Logan/Sanderóban ismertek, beleértve a második generációt is.
Közben a motorok ősrégi. A K-sorozat 1995-ben, az F-sorozat 1982-ben jelent meg. Öntöttvas blokkjuk van, elosztott üzemanyag-befecskendezésük, szíjhajtású vezérlésük, az F4R-ben az egyetlen fázisváltó van a szívócsövön, a „olcsó” autókba szánt K4M pedig megfosztott ettől.
Problémák? A K-sorozatú motoroknál a forgattyú- és a vezérműtengely-érzékelők meghibásodnak. Az előző Logan első szériáinál az első forgattyútengely-olajtömítés izzadt, és a szivattyú zajos volt. A szelepfedél és a forgattyúsháztálca tömítése izzadhat, a 2,0 literes motorban pedig a fázisváltó környékén van egy dugó. Volt, amikor az üvöltő ékszíjfeszítő görgőt cserélték ki garanciában. Nem is olyan régen a gyártó kötelezte magát a szíjat 60 ezer kilométeren belül cserélni, de most már 90 ezerre hosszabbították meg az élettartamát. Tulajdonképpen ezek mind az egységek jellemzői. Az erőforrásuk nem kevesebb, mint 400 ezer kilométer. Még az egymillióhoz közeli futásteljesítményről is van információ. Valószínűleg legalább egy gyűrűcserével. De a blokk még mindig fut!
Az egyszeri használat nem jelent rosszat: G4FA és G4FC
Annak ellenére, hogy következő hőseinknek ugyanaz az aggregát hordozója, mint a Renosh K és F motoroknak (azaz a költségvetési modellnek), modern elvek szerint tervezték őket. A Gamma sorozatú motorokról beszélünk – 1,4 literes G4FA és 1,6 literes G4FC.
A Gamma sorozatból 2006 óta kezdték bevezetni néhány egységet, de széles körben csak a már ebben az évtizedben megjelent modellekben használták őket. Ezek tulajdonképpen az összes Hyundai és Kia A-, B- és C-osztályú autó, valamint a „parkettások”, köztük az új Creta, és a Carens kompakt furgon.
Ahogy a képen is látható, az 1,6 literes motor turbófeltöltést és közvetlen befecskendezést kaphat – csak a hazai és néhány más piacon. Egyszerű változatokat kínálunk – légköri és elosztott befecskendezéssel. Ugyanakkor a motorokat a modern kánonok szerint tervezték – alumínium blokk vékonyfalú öntöttvas bélésekkel és nyitott hűtőköpennyel, láncos hajtásvezérléssel.
Hivatalosan a motorok nem javíthatóak, ennek ellenére a szabványos dugattyúmérethez béleltek. Bár előtte az egységek nem kevesebb, mint 400 ezer kilométert képesek futni, a kereskedők által rögzített egyik rekord pedig 580 ezer. A lánc 200 ezer kilométert tud futni. Ennek fő feltétele a hivataloshoz képest (15 ezer km) felére csökkentett olajcsere-intervallum. Egyébként vannak olyan motorok, amelyeket a zsír „megöl”. A meghibásodások közül meg lehet jegyezni egy szivattyúcsapágyat, amely korán feladta, és egy olyan vezérműtengely peremét, amelyet a vezérműszíj pereme fogott meg, ami a feszítő ferdülése miatt következett be. Alkalmanként túlmelegedésről is érkezett információ a forró időben. Itt valószínűleg szintén nem konstruktív hibákra – üzemeltetési bűnökre – kell fogni.
Szokatlan, de megbízható VW VR6
Az üzemeltetési és javítási gyakorlat mégis azt bizonyítja, hogy a másfél-két évtizeddel ezelőtt épített motorokhoz kevesebb a kérdés, mint a viszonylag nemrég megjelentekhez. Hagyjuk, hogy az előbbiek számos átalakításon mentek keresztül, hozzáadva nekik a modern rendszereket. A VR6, a VW V-twin egységei éppen ilyenek. Az első közülük még 1991-ben jelent meg. Nagyon gyorsan a családot különböző térfogatú, öt- és hathengeres motorokkal egészítették ki. A 90-es évek végén a németek bemutatták a W8 és a W12-es modelleket. De beszélni fogunk a VR6-ról, amelynek térfogata 3,2 és 3,6 liter.
A 90-es években még a Golfban is használtak VR egységeket. A mostani században már csak a 3,2 és 3,6 literes motorok maradtak meg keresztbe szerelt egységekkel – a Passat B6-ban és mondjuk az Audi TT-ben. A B7 (2010-15) csak nagyobb lökettérfogatú motort kapott (a TT-t 2014-ben megfosztották a VR-től). Ugyanez a helyzet a Touareggel: az első generációban mindkét „viers”, a másodikban – 3,6 literes.
Szerkesztői vélemény
– A VAG-motorok sokfélesége mellett a VR6-os az, amit a legmegbízhatóbbként és a legkevesebb gondot okozóként szeretnénk megjegyezni. Tulajdonképpen milyen gondokat? Az olajfogyasztás a szén-monoxid, hasonlóan a „négyeshez”, nem veszik észre. Ha mégis javításra kerül sor, akkor az öntöttvas blokk összetett kialakítása miatt nem alkalmasak lézeresítésre. Azonban a fúráshoz javító dugattyúk mind a VW-től, mind a külső gyártóktól kaphatók. Egy ilyen motor javításakor a legtöbb probléma a hengerfejjel merül fel a hosszú, vékony szelepek és a hozzájuk tartozó vezetőperselyek miatt. Bizonyos esetekben a probléma csak a „fej” cseréjével oldható meg.
A közvetlen befecskendezés alkatrészei meglehetősen megbízhatóak – rendkívül ritka esetekben hibásodnak meg, és csak akkor, ha rossz minőségű benzint használ. Kivéve, hogy a vezérműlánc-hajtás a motor hátsó oldalán található, és a felújításához el kell távolítani az egységet. Nos, ez az aggodalom sajátossága, sok motoron használják. De más motorokkal ellentétben nem figyelhetjük meg a lánc és a VR meghajtó egyéb alkatrészeinek gyorsított kopását. Becsléseink szerint az egység teljes élettartamát kitartja, az utolsó könnyen átlépheti a 300 ezer kilométert.
Még egy, a VAG-okra jellemző sajátosság az olajszivárgás vagy izzadás, ami 50 ezer kilométer után, több éves üzemidőre nyújtva utolérheti a motort. Sajnos itt is el kell tűrni vagy időszakosan cserélni kell a kiszáradt gumikat.
Kopogós, de működik a VW 1,6 CFNA EA111
Vegyük a bátorságot, hogy még egy VW-egységet – az EA111-es család 1,6 literes CFNA-ját – a legjobbak vagy legalábbis nem rosszak közé soroljuk.
A CFNA-t néhány VW-modellbe építették be, különösen a Polóba és egy ideig a Jettába. Jól ismert a Skodából – második generációs Fabia, Roomster, Rapid.
Alumínium blokk nyitott hűtőköpennyel, láncos vezérlésű időzítéssel, de elosztott befecskendezéssel. Új és régi, meglévő, meg kell mondani, dugattyújavító méretekkel. Problémák – minimálisan. A szivattyú zúgott, a kipufogócső szétrepedt, néha cserélni kellett a kifeszített vezérműláncot. A legtöbb CFNA-tulajdonost hidegben kopogás zavarta. Kiderült, hogy így kopognak a dugattyúk, ha nincs hőtágulás a fogaskerekeken. A gyártó felismerte a problémát, és kicserélte a dugattyúkat ugyanolyan újakra, amelyek ismét kopogni kezdtek. 2013 óta finomított alkatrészek kerültek gyártásba, amelyeken a CFNA végre megszüntette a kopogást. Azonban még kopogással (a dugattyúfejen, annak „szoknyáján”, valamint a henger tükrén is láthatóak a váltás nyomai) a motorok akár 200 ezer kilométert is képesek élni. Bár ez, úgy tűnik, közel van az erőforrásuk határához. Legalábbis egy ilyen futásteljesítménynél nem hangsúlyozzák a meghibásodásokat. Hivatkozásképpen – 2015 első felében az EA111 átadta helyét az EA211 sorozatú motornak.
A Toyota 1.6 1ZR-FE címének indoklása
Itt a Toyota CFNA megfelelőjénél – az 1,6 literes 1ZR-FE-nél – nincs kopogás vagy zörgés, beleértve a láncot is.
Az 1,6; 1,8- és 2,0 literes „négyeseket” tartalmazó, 2007-ben megjelent ZR család a konszern B-, C- és D-osztályának összes modelljét lefedi. Különösen a Corollát, a Versót és a Lexus CT 200h-t. Az FE indexű motorok egy-egy pár fázisváltóval rendelkeznek. A FAE jelölés a gázelvétel nélküli Valvematic rendszerről beszél. Az FXE jelzi, hogy a motor Atkinson-cikluson működik, és általában hibrid hajtásláncok része.
A hazánkban népszerű, az előző generációs Corollából ismert 1ZR-FE-n a láncok 150-200 ezer kilométerig tartanak. Ugyanezen a generáción a motoron szivattyú, olajnyomás-érzékelő, szelepfedéltömítés és első olajtömítés szokott szivárogni. Aztán voltak generátorcsapágy meghibásodások és termosztát elakadások is. Azóta mindezek megszűntek, és most már 300 ezer általában problémamentes kilométerre számíthatnak a Toyota-tulajdonosok. A kötelező feltétel teljesítésénél – gyakori olajcsere. Mondhatjuk, hogy ezzel a motorral (természetesen a mai realitásokat figyelembe véve) a Toyota megismételte az elmúlt évtizedek tervezési bravúrjait.
Evolúciós termékek Toyota 1KD-FTV, 2KD-FTV, Mitsubishi 4D56
Természetesen a dízelek mellett nem lehet elmenni. Az összes változatos egység közül két nehéz üzemanyaggal működő motort választottunk. Mindkettő japán, amelyek a múlt század 90-es, sőt 70-es éveiben megjelent egységek modernizációs munkálatainak eredményei.
A Toyota 3,0 literes 1KD-FTV dízelmotorja 2000-ben debütált a harmadik generációs Hilux Surfban és a 90-es Land Cruiser Pradóban. A 2,5 literes 2KD-FTV 2001-ben jelent meg. Mindkét dízel, ha a hivatalos kínálatról beszélünk, a Hiluxból és a Land Cruiserből (az utóbbi két generációból, de csak a 3,0 literes motor került bele) ismerős számunkra. Az orosz piacon 2015-ben egy új GD sorozatú dízel váltotta fel őket, bár egyes országokban még mindig a KD-családot használják. Ami furcsa, KD-egységek a blokkban – ez ugyanaz a KZ.
A következő dízel, mondhatni, csak a 70-es évekből való. Hiszen akkor jelent meg a Mitsubishi Astron család, amelynek keretében a 80-as évek elején megalkották a 2,5 literes 4D56-os dízelt.
A 90-es évek végétől az előző évtized közepéig létezett a 4D56 elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendezéssel, de csak szelektíven – Japánban korlátozottan, vagy mondjuk a Pajero III-mal párhuzamosan gyártott Pajero III-ban, a „harmadik” országokban Pajero SFX, valójában a második generációs SUV-ban. A 2005-07-es években. A 4D56 közös nyomócsöves és egyéb fejlesztéseket kapott
A szerkesztő véleménye
– Az 1KD és 2KD erőforrása és karbantarthatósága abból ered, hogy ezek a dízelek egy „kazette”-ből származnak. Valójában ezek KZ-k, más „fejjel” és rögtön common rail-t kaptak. Nincsenek gyengeségek, mint olyanok. Például a kiegyenlítőtengelyeket fogaskerekek hajtják, az ékszíj fut a szükséges 100 ezer körül, még az üzemanyag-berendezés is készen áll arra, hogy legalább 250-300 ezer kilométert éljen, ha eredeti szűrőket használ és jó üzemanyaggal tölti. Ugyanakkor a TA és a dugattyúcsoportot többször is modernizálták – a KD-nek összesen négy változata van. De ez semmilyen módon nem rontotta el. Félmillió kilométerig és tovább is képes dolgozni. A lényeg az, hogy a CKD-hez vannak javítási méretek. Csak a turbina rendelkezik alacsony erőforrással – itt van a fúvókakészülék változó geometriájával. A VGT szervohajtás 100-150 ezer kilométerig szolgál, de ez a hasonló turbófeltöltő rendszereknél általános.
A 4D56 hasonló modernizációs kurzuson ment keresztül. Az egyetlen különbség az, hogy két common rail változata volt, amelyek teljesítménye különbözött. Az új befecskendezéssel együtt a Mitsubishi-dízel módosított blokkot kapott – merevebb és más hűtőcsatornákkal. A karbantartásban valószínűleg nehezebb, mint a KD. Ki kell cserélni a kiegyenlítőtengelyeket hajtó szíjat. Az izzítógyertyák cseréjéhez, amelyek télen gyakran meghibásodnak, el kell távolítani a szívócsövet, a szelepfedelet, az EGR-blokkot. Végül a szelepeket 60-70 ezer kilométer után kell beállítani, legalábbis ellenőrizni. De nyugodtan kijelenthetjük, hogy az 56-os legalább 400-450 ezer kilométert fog futni. De hogy a dízel GD, amely a Toyotánál a KD-t váltotta fel, és a 4N15, amelyet a Mitsubishi a 4D56 helyett készített, hogyan fog viselkedni, csak találgatni tudjuk.
A nevük légiós
Ismételjük meg, a motorokat, amelyek vagy a 90-es években jelentek meg, és a jelenlegi században átmentek a modernizáció során, vagy a 2000-es évek elején fejlesztették ki, nem szabad áthúzni, mint teljesen megbízhatatlan és alacsony erőforrással. Néhány kivételtől eltekintve 250-300 ezer kilométeres futásteljesítménnyel is elégedettek lehetnek, ami mai mércével mérve elég jónak számít. És ugyanakkor nem bosszantanak egy rakás problémával – állandó, nem olcsó. Többé-kevésbé ez vonatkozik a Honda K-sorozatára is. A Toyota NZ, ZZ, AZ. A Nissan QR és MR modelljeire. Subaru EJ-je. Vannak más egységek is a világon, amelyeknek az élettartama alig csökkent még a közvetlen befecskendezés és a hengerblokk új alkotóelvek alkalmazásának hátterében is. Emlékezzünk a többliteres amerikai V8-asokra vagy az UR sorozatú Toyota „nyolcasokra”. Ezek futásteljesítménye a nagyjavítás előtt elérheti a 400-500 ezret, és nem kilométereket, hanem mérföldeket. Globális problémák hiányában (már amennyire ez megítélhető, mondjuk a népszerű Tundra üzemeltetési tapasztalatai alapján). Van egy földhözragadt, sokakhoz közel álló példa is.
Nos, hogy ne szóljunk a soros „hatosokról” 1JZ és 2JZ (1990-ben született), amelyek 2000-ben egy számukra forradalmi átalakuláson estek át – közvetlen befecskendezést kaptak. Ezt követően a Crownban 2003-ig, a Mark II-ben – Brevis (a képen középen) – 2007-ig éltek. 1JZ-FSE és 2JZ-FSE félnek – a korábbi motorok miatt kialakult D4 (a Toyota közvetlen befecskendezés marketing neve) hozzáállása érezteti hatását. Azonban, mint kiderült, az üzemanyag-befecskendezők és az injektorok eléggé túlélhetőek, a dugattyú alig kevesebbet fut, mint a régi „Jazettes”. A fő problémák az EGR-rendszer szénlerakódásokkal való benövésével kapcsolatosak.
Egy másik hosszú élettartamú motor a Nissan VQ V6-os sorozatú motorja, amelyet 1994-ben vezettek be, hossz- és keresztirányban is használják, és ma már kiválasztott modellekben alkalmazzák (a képen balról jobbra, fentről lefelé – Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 és Nissan 370Z). Amit ezek a V-karosszériás modellek átéltek. A turbófeltöltést széles körben alkalmazták rajtuk. Voltak 1999-től 2007-ig közvetlen befecskendezéses változatok (most kezd visszatérni hozzá). Most már kötelező a gázelosztási fázisok változtatásának rendszere, más módosításokon – szelepemelésmagasság-állítással. A VQ egész életében volt elég panasz is. Korábban gyakran meghibásodtak a szenzorok, a légáramlásmérők és a gyújtótekercsek. Előfordultak az indítók és a generátorok meghibásodásai. A motorok igényelték az EGR és az üzemanyag-befecskendezők tisztítását. Ez utóbbiak természetesen megmaradtak, de a Nissan átfogó munkát végzett a többi „elektronhiányos” alkatrészen. És most a hivatalos elutasítás a javításban (végül is lamináltak!) A VQ-t meglehetősen megbízható és erőforrás-egységként jellemezhetjük. Úgy tűnik, hogy 400-500 ezer kilométer nem a határ, a lánc 150-200 ezer kilométert fog szolgálni.
0 Comments