A globális autóipar nehéz időket él át a geopolitikai helyzet súlyosbodása és az idealista célok és a rideg valóság ütközése miatt. A legsúlyosabb ilyen jellegű konfrontációt ma Európában látjuk: a helyi hatóságok azon törekvését, hogy „zöldítsék” az autóparkot, nem támogatja az elektromos autók eladásának várható növekedése, ami több nagyvállalatnál válságok sorozatához, tömeges elbocsátásokhoz és gyárbezárásokhoz vezetett. Ebben az áttekintésben megpróbáljuk megmagyarázni, hogy miért történt mindez.
Európa az 1990-es évek eleje óta szisztematikus ökopolitikát folytat az autóiparban, amikor is bevezették a belső égésű motorral felszerelt járművek károsanyag-kibocsátását korlátozó Euro-szabványokat: Az Euro-1 szabványokat 1992-ben vezették be, jelenleg az Euro-6 szabványok vannak érvényben, az Euro-7 szabványok pedig 2027-ben lépnek hatályba.
2015-ben két fontos esemény történt, amelyek után a környezetvédelmi napirend az európai autóipar szabályozásában meghatározóvá vált. Az első a híres Dieselgate volt: a Volkswagen körüli botrány és pereskedés, amely meghamisította (aluljelentette) dízelmotorjainak károsanyag-kibocsátását. A második esemény a párizsi klímaegyezmény, amely az ENSZ keretein belül jött létre a globális felmelegedés lassítása céljából: a megállapodás aláírói vállalták, hogy minden lehetséges intézkedést megtesznek annak érdekében, hogy 2050-re a bolygó átlaghőmérséklete legfeljebb 1,5 °C-kal emelkedjen.
EURO-6
A globális felmelegedés fő hajtóerejének a párizsi megállapodás szerzői az antropogén szén-dioxid (CO2) kibocsátását nevezik – szerintük ez üvegházhatást okoz, és felmelegíti a bolygót, és ha a bolygó túlmelegszik, akkor egy nagy globális katasztrófa következik be. A szén-dioxid és a globális felmelegedés káros voltára nincs meggyőző tudományos bizonyíték, de az ezt a koncepciót hirdető politikusok ezt megváltoztathatatlan igazságként állítják be, és aki kételkedik benne és kritizálja, azt marginalizálják és felszámolják, azaz társadalmi megfélemlítésnek vetik alá. Így az ökoproposzvodka bizonyos értelemben egyházi-vallási jegyeket öltött, és megkezdte keresztes hadjáratát, amelynek egyik fő áldozata az autóipar.
Az eurónormák korlátozzák a különböző káros anyagok mennyiségét az autók kipufogógázaiban, de a CO2-t nem – ennek külön környezetvédelmi és adótörvénycikkeket szentelnek. A jelenlegi Euro-6-os és a hamarosan bevezetésre kerülő Euro-7-es normáknak való megfelelést többek között a valós utakon végzett RDE (Real Driving Emissions) teszt segítségével kell igazolni, amelyhez összetett szerelvényeket használnak. Az RDE-teszt a Volkswagen károsanyag-kibocsátással kapcsolatos csalására adott reakcióként jelent meg, a megtévesztő programot próbapados tesztekre tervezték.
Az a tézis, hogy a globális felmelegedés és a szén-dioxid az emberiség fő ellensége, nem konszenzusos a tudományos közösségben. Ennek bizonyítására itt van egy 2019-ben közzétett és az ENSZ-nek küldött levél, amelyet 500 tudós írt alá különböző országokból, itt az egyik legfontosabb állítása: „A jelenlegi nemzetközi politika alapjául szolgáló főáramú klímamodellek tarthatatlanok. Ezért embertelen és meggondolatlan felhívás arra, hogy dollárbilliókat költsünk el ezeknek a hibás modelleknek az eredményei alapján. A jelenlegi éghajlat-politika szükségtelenül és súlyosan aláássa a gazdaságokat, és veszélyezteti az életeket azokban az országokban, ahol nincs hozzáférés megfizethető és megbízható villamos energiához.”
A levélnek nem volt semmilyen következménye, kivéve, hogy más tudósok elfogultnak és félrevezetőnek nevezték, és az aláírók közül sokakat tudatlanoknak bélyegeztek az éghajlati kérdésekben. Személyes megjegyzésként hosszasan vitatkozhatunk arról, hogy a tudósok melyik csoportjának van igaza és melyiknek nincs, de tagadhatatlan tény, hogy nincs tudományos konszenzus arról, hogy mi okozza és hogyan változik az éghajlat, és milyen következményei lesznek.
Nem teljesen nyilvánvaló, hogy az európai hatóságok miért fogadták el az ökoice-t. Úgy tűnik, hogy a környezeti problémák megoldása jó dolog, de a CO2 -problémát sok szakértő és az információkkal dolgozni tudó ember joggal nevezi vagy erősen eltúlzottnak, vagy a levegőből kitaláltnak. Vajon az ENSZ miért nem küzd olyan buzgón, mint a globális felmelegedéssel, az égetőbb és vitathatatlan környezeti problémák ellen? Például a szegénység és az alacsony kulturális szint a fejletlen országokban, amelyek pokolian sok szemetet termelnek és szennyezik a természetet, különösen a világ óceánjait, amelyek állapota ma már tényleg közel van a katasztrofálishoz.
A jelenlegi uniós politikát bírálók körében elterjedt az a vélemény, hogy az éghajlatváltozás elleni küzdelemnek semmi köze az éghajlathoz – szerintük ez csak a gazdaság és a társadalom ellenőrzésének egyik hatékony módja, amely több hatalmat és több pénzt ad a „harcosoknak”. Hogy ez igaz-e vagy sem, azt nem tudjuk megítélni, de klinikai tény, hogy a gazdaság rossz irányba fordult az ökológiai napirenddel kapcsolatban. A krónikát az autóipar példáján folytatjuk.
Akku újrahasznosítása
Az elektromos autók egyik kulcsproblémája a használt akkumulátorok hasznosítása, és az Európai Unió egyelőre nem foglalkozik szisztematikusan ezzel a problémával. Maguk az autógyárak sem képesek még megoldani ezt a problémát, mivel az akkumulátorok újrahasznosítása bonyolult, költséges és energiaigényes folyamat. A Mercedes-Benz 2024 októberében a németországi Kuppenheimben (a képeken látható) indította el első és eddig egyetlen akkumulátor-újrahasznosító üzemét, amelynek kapacitása évi 50 000 akkumulátormodul, 2500 tonna össztömeggel. Kiderült, hogy ez az üzem évente 5000-7000 elektromos autó akkumulátorát tudja újrahasznosítani, miközben tavaly a Mercedes-Benz 185 100 „elektromos autót” adott el a világon, azaz az üzem ennek a mennyiségnek csak 3-4%-át tudja újrahasznosítani. Az üzem deklarált hatásfoka 96% – ez azt jelenti, hogy az akkumulátorok anyagainak tömegének 96%-a az újrahasznosítás után újrahasznosítható. A kuppenheimi üzem gazdasági paramétereit a Mercedes-Benz nem hozza nyilvánosságra, azaz nem tudni, hogy legalább nullszaldós-e (valószínűleg nem), csak annyit tudni, hogy az üzem megújuló forrásokból nyert „zöld” energiával működik, CO2-kibocsátás nélkül. A Mercedes-Benz mindenesetre dicséretet érdemel, mert a többi európai elektromosautó-gyártónak még ilyen szerény méretű akkumulátor-újrahasznosító üzeme sincs.
Törvények, támogatások és bírságok
A 2020-ban elfogadott európai klímatörvény, más néven a Zöld Megállapodás célja, hogy 2050-re az egész EU-ban klímasemlegességet érjen el. Ez azt jelenti, hogy 2050-re az EU-ban ne legyen antropogén eredetű CO2, de mivel fizikailag lehetetlen elérni ezt a célt, már csak azért is, mert az emberek lélegeznek és „átkozott” CO2-t termelnek a szervezetükben, az elkerülhetetlen CO2-kibocsátást valamilyen módon kompenzálni kell – például ültethetünk sok-sok fát, amelyek természetes módon hasznosítják ezt a CO2-t.
Az európai klímatörvény az autógyártókra vonatkozó szén-dioxid-büntetéseket eredményezett, amelyek 2021-től érvényesek, és az új autók flottájára vonatkozó 95 g/km-es CO2-kibocsátási célátlagon alapulnak. Minden egyes eladott autónkénti plusz g/km után 95 eurós bírságot szabnak ki – ez leegyszerűsítve hangzik, de a valóságban a bírság összegét minden egyes vétkes autógyártó esetében egy összetett képlet alapján számítják ki, amely figyelembe veszi az eladott autók súlyjellemzőit és a nulla kibocsátású járművek, azaz az elektromos autók értékesítéséért adott bónuszokat.
A szén-dioxid-bírságokat azért vezették be, hogy a gyártókat arra ösztönözzék, hogy évente több elektromos autót és kevesebb „szénhidrogénes” autót adjanak el, amíg a teljes helyettesítés meg nem történik. 2023-ban az Európai Parlament elfogadott egy törvényt, amely 2035-től betiltja a fosszilis tüzelőanyaggal működő belső égésű motorral hajtott új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek értékesítését. Így az autógyártók célul tűzték ki, hogy 2035-re teljesen átállnak az elektromos autókra, a nehéz teherautókat és buszokat azonban kihagyják a képből, mivel senki sem tudja, hogyan lehetne ezeket teljesen átállítani elektromos meghajtásra – a technológiai fejlődés jelenlegi szintjén ez nagyon drága és nagyon gazdaságtalan lenne.
Angela Merkel kancellár idején Németország nagyvonalúan támogatta az elektromos autók értékesítését; egy végvásárló akár 9000 eurót is megtakaríthat egy megfelelő modell megvásárlásakor. Más európai országokban szerényebb támogatások voltak érvényben, de 2023-ban a legtöbb, magánszemélyek számára történő elektromosjármű-értékesítést támogató programot fokozatosan megszüntették, ami az elektromos járművek iránti kereslet lassulásának egyik katalizátora.
Stratégia és eredmények
Az európai döntéshozók által meghatározott zöldítési stratégia 2023-ban kezdett megtorpanni, amikor az elektromos járművek iránti kereslet globális lassulása megkezdődött. A lassulás nem feltétlenül jelenti az eladások visszaesését – csak azt, hogy a növekedés üteme már nem felelt meg a várakozásoknak, és ez nagy problémává vált a környezetvédelmi célok szorításában vergődő autógyártók számára.
A JATO Dynamics elemző ügynökség szerint az elektromos járművek eladásai Európában 2024-ben a 2023-as eladásokhoz képest 1,2%-kal, 1 985 996 darabra csökkentek, és az összes eladásból való részesedésük 15,7%-ról 15,4%-ra esett vissza. A csökkenés meglehetősen csekély, de fájdalmas, mert a csökkenés helyett jelentős növekedésnek kellene bekövetkeznie az új személygépkocsi- és furgonflotta 2035-re történő teljes „zöldítése” felé vezető úton.
A környezetvédelmi célok és a tényleges piaci helyzet közötti eltérés rendszerszintű válságba sodorta az európai autóipart, bár ennek más okai is vannak, amelyeket alább tárgyalunk. Ez a válság nem annyira az eladások visszaesésében, mint inkább az európai vállalatok jövedelmezőségének erőteljes csökkenésében, a stabilitás és a jövőbe vetett bizalom elvesztésében nyilvánul meg. A fő áldozatok itt a Volkswagen (ebben az esetben a márkát értve, nem a konszernt), az Audi, a Porsche, a Stellantis, a Ford, a Mercedes-Benz és a Polestar. Ezek a vállalatok hatalmas összegeket költöttek elektromos autók fejlesztésére, amelyek végül rosszul fogynak és nem termelnek bevételt.
Az európai autópiac szinte valamennyi nagy szereplője tavaly módosította fejlesztési stratégiáját, és bejelentette, hogy a piaci helyzet miatt a „szénhidrogénes” modellek a tervezettnél tovább maradnak gyártásban, ami többletköltségeket jelent: a meglévő modelleket az Euro-7-es normákhoz kell igazítani, vagy újakat kell fejleszteni, és az uniós hatóságok által kitűzött feladat alapján 2035-ig teljesen át kell állni az „elektromos autókra”, vagyis viszonylag rövid időre, amely alatt nem minden új modell térül meg. Ugyanakkor nem lehet sok „szénhidrogénes” autót eladni, mert a belőlük származó összes nyereséget felemésztik a szén-dioxid-bírságok, és egyszerűen nem lehet sok elektromos autót eladni – a piacnak nincs szüksége rájuk.
Az autógyárak mentőakcióként elkezdték bezárni az üzemeket és elbocsátani a dolgozókat. A Volkswagen bejelentette, hogy csak Németországban 35 ezer embert bocsát el. Az Audi 7500 embert fog leépíteni, és ez a korábbi elbocsátásokon felül történik. A Ford mindkét németországi üzemének bezárására készül. Az autógyártók termeléscsökkentése automatikusan termeléscsökkentést von maga után az olyan alkatrész-beszállítóknál, mint a Bosch, a Schaeffler és a Valeo; ők is kénytelenek csökkenteni a költségeket és elbocsátani dolgozókat. Így válságok kaszkádja alakul ki, amelyre az EU hatóságai csak lassan reagálnak.
Még egyetlen magas rangú európai tisztviselő sem hajlandó kimondani a szörnyű igazságot, hogy a nagy „zöld” átmenet álma utópiának bizonyult, és hogy sürgősen meg kell állítani. Egyelőre mankókat használnak: március elején az Európai Bizottság vezetője, Ursula von der Leyen az autógyártókkal folytatott sorozatos konzultációk után egy válságellenes tervet terjesztett elő, amelynek lényege, hogy három évvel elhalasztják a szén-dioxid-kibocsátási célok elérését. Vagyis három éven belül a számukra kiszámított CO2-szabványt túllépő autógyártókat nem büntetik, de utána az összes „többletet” vissza kell adni, vagyis a törvényben előírtnál több elektromos autót és kevesebb „szén-dioxidot” kibocsátó modellt kell gyártani és megpróbálni eladni. Lényegében ez csak a probléma megoldásának hosszú dobozban történő elhalasztása – és talán majd valahogy megoldódik.
Az Európai Bizottság által javasolt válságellenes intézkedések között szerepel még az elektromos autók vállalati szektorban történő értékesítésének támogatása a benzin- és dízelüzemű belsőégésű motorral hajtott vállalati autók adókedvezményeinek eltörlésével együtt, az akkumulátorcellák Európán belüli gyártásának támogatása, valamint a töltőállomás-hálózat fejlesztésére szánt pénzek elosztása. Arról egyelőre nincs szó, hogy újraindítanák a magánszemélyek számára az „elektromos autók” értékesítését támogató programokat.
A legolcsóbb elektromos személyautó Európában a kínai gyártású Dacia Spring cross-hatchback, Németországban most 16 900 eurótól, míg a benzines ferdehátú Dacia Sandero 12 490 eurótól kerül..
Most ejtsünk néhány szót az európai autóipar válságba csúszásának egyéb okairól. Az ökoprovodka után a második legfontosabb probléma a kínai autóipar erős konkurenciája. A kínaiak mostanra rohamosan kiszorítják a külföldi cégeket a hazai piacról, megfosztva őket profitjuk jelentős részétől. Erről részletesen szóltunk egy külön nagy anyagban, amelyet a Volkswagen technológiai szuverenitásának elvesztésének szenteltünk. Itt csak röviden elmondjuk, hogy ma egyetlen nyugati típusú autógyár sem képes olyan gyorsan fejleszteni és frissíteni az autókat, mint a vezető kínai gyártók. Egyszerűen azért, mert a nyugati típusú menedzsment túlságosan bürokratizálódott, és nem tud itt és most megoldani semmilyen komoly problémát, minden ragyogó ötlet hosszú jóváhagyásokon akad el, többek között a hatóságokkal és a szakszervezetekkel.
Ráadásul a „kínaiak” már a hazai piacon is szorongatják az „európaiakat”, aminek kapcsán az Európai Unió tavaly emelt vámokat vezetett be a kínai gyártású elektromos autókra, amelyek mértékét cégenként egyedileg határozzák meg. Ezek a vámok azokat az európai autógyártókat is sújtják, amelyek Kínában gyártott elektromos autóikat Európába hozzák, mint például a BMW, a Volkswagen és a Volvo. A megemelt vámok nem állították meg a kínai cégek rohamát, csak gyorsított ütemben kezdtek el telephelyeket keresni/építeni elektromos autóik európai lokalizációjához.
Kínai terjeszkedés
A kínai Xpeng cég idén nyáron lokalizálja Európában a nemrég frissített elektromos crossoverét, a G6-ost – a gyártást az ausztriai Grazban, a Magna Steyr üzemében állítják fel, ugyanabban az üzemben, ahol a legendás Mercedes-Benz G-osztály is készül. Itt, Grazban készül majd a kínai GAC autókonszern egyik elektromos modellje.
A harmadik nagy probléma az európai autóipar számára Donald Trump amerikai elnök hivatalba lépése, aki anyagunk megjelenésekor kereskedelmi háborút ígér, illetve már meg is kezdte Európával, vagyis nagy gondokat okoz majd az amerikai piacon működő európai vállalatoknak. Ráadásul Trump „a tisztességes verseny érdekében” megígérte, hogy minden, az elektromos autókat támogató kormányzati programot megnyirbál, azaz kiderül, hogy Európában a hatóságok egy követelményt támasztanak az autógyártással szemben (adjunk több „elektromos autót”), az USA-ban pedig egy másikat (adjuk meg, amire a piacnak szüksége van, és gyártsunk autókat nálunk). A magukat globális vállalatként pozícionáló cégek számára nagyon nehéz idők ezek, mert a kínai, az amerikai és az európai piacokon most nagyon eltérő a helyzet, és szinte lehetetlen mindenhonnan profitot termelni, mint tíz vagy akár öt évvel ezelőtt.
Végül, az autóiparra negatívan hatnak az egyetemes problémák, amelyek természetesek és mesterségesek is – a felgyorsult infláció, a társadalom középosztályának eróziója/szegénysége, amely a személygépkocsik fő fogyasztójának kellene, hogy legyen, valamint a lakosság többsége számára közös, érthető és vonzó fejlesztési projekt hiánya. Lényegében az EU hatóságai ma semmit sem tudnak ajánlani polgáraiknak, csak az ökológiai tudatosságot és a harcot néhány elvont és gyakran ellentmondásos európai érték megőrzéséért. Még mindig nincs fény az alagút végén, így minden jel szerint borzasztóan érdekes fejlemények állnak előttünk – méghozzá elég hamar.
0 Comments