A 2000-es évek elején a BMW új motorcsaládot vezetett be, amelyek mindegyikét az index elején található N betűvel jelölik. Az első az N42-es volt, amely az innovációk teljes csomagját megkapta: az alumíniumblokktól a szelepemelkedés magasságát szabályozó Valvetronic rendszerig. Az N42-es motor 1,8 literes és 2,0 literes lökettérfogattal kapható. Ugyancsak 2001-ben mutatták be a ritka 1,6 literes N40-es motort. Ez nem rendelkezett Valvetronic rendszerrel.
Később, 2004-ben az N40-es motort módosították, és N45-ös egységgé alakították át 116 lóerős teljesítménnyel. Szintén 2006-ban mutatták be ennek a motornak a feltöltött 2 literes, 173 lóerős változatát a BMW 320si-ben (E90). Ez a 2 literes változat öntöttvas blokkra épül, és komolyan megerősítették. Az N45-ös motort két BMW modellbe építették be: az E87-es “egyesbe”, valamint az E46-os és az E90-es “hármasba” 2004 és 2012 között.
Az N43, N45, N46 motorok hengerátmérője azonos – 84 mm, a dugattyú lökete eltérő.
Dióhéjban az N45 egy viszonylag egyszerű soros atmoszférikus “négyes”. Valvetronic rendszer nélkül és “szokásos” elosztott befecskendezéssel. Jellemzőiről és problémáiról az 1,6 literes változatának példáján fogunk mesélni, amelyet a 2007-es kiadású BMW 116i-ből vettünk ki, 160 000 km-es futásteljesítménnyel.
Általánosságban elmondható, hogy az N45B16-os motor a legegyszerűbb azok közül, amelyek az 1. és 3. sorozatban megtalálhatók. És viszonylag túlélhető. Amellett, hogy nincs Valvetronic a hengerfejében, hiányzik belőle az EGR, a változó hosszúságú szívócső és a kiegyensúlyozó tengelyek.
indító
Az egyik gyakori oka annak, hogy az N45-ös motor (és a többi soros négyes és hatos BMW) nem indul elsőre, vagy csikorgó hanggal indul, az indító bendix meghibásodása.
A bendixben az idő múlásával a rugók megereszkednek, a görgők elkopnak. Emiatt a bendix egyszerűen nem fogja meg a lendkerék koronáját, és nem tudja megforgatni a forgattyús tengelyt. A meghibásodások a zsírhiányhoz vagy annak szennyeződéséhez is kapcsolódnak. A bendix zsírjának pedig minőségi és hőálló zsiradékra van szüksége. A bendix javítható, vagy az egész indítót ki lehet cserélni egy használtra.
Generátor
Az N45 motor generátora fel van szerelve egy túlfutó tengelykapcsolóval. Ez nem örökkévaló: beékelődhet, ami miatt a motorháztető alól csikorgást és zajokat hallani, amikor a motor jár, vagy a leállítás pillanatában.
Motor- és sebességváltó-párnák
A BMW N45 motorja nagyon könnyű, de a párnái már 100 000 kilométeren belül megereszkedhetnek. Ez rezgéseket okoz. De az automata sebességváltó párnája, ha a motorral párosul, még gyakrabban szakad el.
Elindulási fordulatszám
Az N45-ös motornak nem csak lebegő, hanem ugráló fordulatszámai lehetnek: hidegindítás után meredeken emelkednek 3000-es fordulatszámig, majd csökkennek, és utána minden megismétlődik. Ezt a problémát a kereskedőnél végzett ECU-újraflasheléssel lehet megoldani.
Olajszivárgás
A BMW N45 motorja meglehetősen aktívan szivárogtatja az olajat.
A szivárgást a szelepfedél tömítése okozza. Általában a hátsó részén, a kipufogócső felett kezdődik az izzadás.
A Vanos fázisváltó szelepek alatti tömítőgyűrűk, az olajszűrő “csésze” tömítése és a vákuumszivattyú szivárog. Egy másik fontos fájó pont a vezérműlánc-vezető rúd feszítőcsavarja. De erről kicsit később.
BMW N45 motor nem indul
Egy másik nem ritka oka annak, hogy az N45-ös motor nem indul, az időzítőmű problémája. Ezek a problémák nem kevesen vannak, és mindegyikük a lánc nyúlásával vagy megereszkedésével függ össze, ami a vezérműtengely és a forgattyús tengely időzítésének eltérését okozza. Az N45 motor lánca meglehetősen vékony és gyenge, nyúlik, és 100 000 km-enként cserére szorul.
Plusz vezeték
A BMW 1-es sorozatnak, valamint az E90-es Triplának, a BMW X1-nek, a Z4-nek van egy gyenge pontja – a plusz vezeték, amely a csomagtartóban található akkumulátortól a biztosítékdobozig húzódik. A jobb hátsó kerék környékén a hosszú plusz vezeték egy terminálon keresztül kapcsolódik a rövidhez. Ez a hely nagyon rosszul védett a szennyeződésektől és a sótól. Idővel a vezeték egyszerűen elrohad és leesik a fülről.
Ilyenkor az N45 motorja nem indul, de szivargyújtóról könnyen életre kelhet. Emellett a motor menet közben leállhat, és minden elektronika kikapcsol – a kapcsolat elveszik.
Továbbá, ha csak egy rossz érintkező van, a motor vészüzemmódba megy (gyenge húzás), és hibás ECU-t jelző hibák jelennek meg.
Plusz a BMW-nél a vezetékeket garanciában kicserélték és porvédővel védték.
Műanyag dugó a hengerfejben
A hengerfej hátulján van egy műanyag dugó, ami a hűtőcsatornákat takarja. Amikor a hűtőrendszerben megnő a nyomás, ez a dugó nem bírja ki, és szivárog. A nyomás pedig a tágulási tartály fedelében lévő szelep miatt megugorhat.
Gázcsapszelep
Ha a BMW N45-ös motorja hibásan szívja a levegőt, akkor a legtöbb esetben a fojtószelep tömítése a hibás. Ezt ki kell cserélni. Egyébként az N45-ös motoron a fojtószelep általában nem okoz problémát.
Ejektorszivattyú
Testvérei közül csak az N45-ös motor van felszerelve szívószelepes szivattyúval, amely a fékrásegítő számára ritkítást hoz létre. Lényegében felerősíti a szívócsőben lévő ritkaságot. Általában nagyon hosszú ideig működik, és csak a forgattyúházi gázok miatt dugulhat el.
Kartergázszellőző szelep membránja
A forgattyúsházgáz-levegőztető szelep gumimembránjának meghibásodása miatt olaj kezd bejutni a szívócsőbe és következésképpen az égéstérbe. A membrán viszonylag könnyen ellenőrizhető: járó motornál ki kell csavarni az olajbetöltő dugót. A leeresztés miatt be kell szívnia. Ha pedig teljesen eltávolítja a dugót, a motornak rázkódnia kell, egyenetlenül kell járnia. Ezek jó jelek – a membrán ép.
Ha a motor nem kezd el “rázkódni” a kicsavart dugóval, a membrán tönkrement. Az N45-ös motoron ez a szelepfedélbe van beépítve, és gyárilag teljes egészében azzal együtt cserélik ki. A fedél kb. 350 dollárba kerül. De kaphatóak javításra nem eredeti membránok is. A cseréhez a membrán feletti műanyag “bukónyílást” jól fel kell melegíteni és óvatosan eltávolítani.
Gyújtótekercsek
A gyújtótekercsek nem rosszak – 100 000 km-es futásteljesítményt is kibírnak. Meghibásodás esetén hibák jelzik a gyújtás kimaradását a megfelelő hengerben.
A Vanos fázisváltók meghibásodásának egyik oka
A BMW N45 motor Vanos fázisváltó kuplungjai hidraulikusak és szerkezetileg hasonlóak a Renault-tól a Volkswagenig számos márka motorjain található kuplungokhoz.
Az olajellátás a vezérműtengelyek legelső csapágyaiban futó csatornákon keresztül történik. A vezérműtengelyeken ott vannak a zárral ellátott fémgyűrűs betétek is. Előfordul, hogy a gyűrűk zárjai tönkremennek, elcsavarodnak és elzárják az olaj áramlását a fázisváltókhoz. Zörögni kezdenek, a vezérműtengely-érzékelőkön hibák keletkeznek (megbízhatatlan jelek), a motor egyáltalán nem jár melegen. Az olaj is szivárogni kezd a vezérműtengely olajtömítésein keresztül.
Vanos fázisváltó szelepek
A Vanos fázisváltó szelepek a csatlakozókon keresztül olajat szivárogtathatnak, ami miatt megzavarodik a működésük, hibák vannak az időzítés szabályozásában, a motor érezhető rezgésekkel kezd dolgozni. Szintén eltömődhetnek a szelephálók, de ez a baj kiküszöbölhető a szelepek eltávolításával és tisztításával, például karburátortisztítóval.
Vanos tengelykapcsolók
Maguk a Vanos tengelykapcsolók meglehetősen megbízhatóak és tartósak. De élettartamukat lerövidítheti a rossz minőségű olaj. Ebben az esetben a kuplungtestben, a lamellák éleivel való súrlódás helyén karcolások keletkeznek. Az olajcsatornák is megszakadhatnak. Ebben az esetben a tengelykapcsolókat ki kell cserélni.
A sebességváltó vezérműlánca
Az N45 motoron lévő lánc körülbelül 100 000-150 000 km futásteljesítménynél igényel figyelmet. Megnyúlhat, és akkor működés közben a motor csörögni és finoman csattogni fog – ez a külső hang jól hallható.
De emellett a feszítőlemezek is gyakran elkopnak. A műanyag, pontosabban a fluorműanyag, amelyből készülnek, nem bírja a 120 fokra felmelegített forró olaj hatását. Ilyen körülmények között a műanyag törékennyé válik, és meglehetősen könnyen tönkremegy.
És ez a pusztulás a következő forgatókönyv szerint következik be: a hidraulikus feszítő elhasználódik és elakad, a lánc feszültsége gyengül, és elkezd ütközni a vezetőnek. Az ütközések sorozata után a vezető meghibásodik és széthasad. Darabjai, szilánkjai és még forgácsok is esnek az olajteknőbe.
Természetesen ezek az olajbeömlőbe esnek. A BMW N45 motoron az olajbeömlő és annak rácsa szinte ugyanabból a műanyagból készül, ezért nemcsak eltömődhet, hanem át is törhet. Egyszóval a műanyagdarabkák bekerülhetnek az olajszivattyúba, ami még kisebb darabokra töri őket. Ezek tovább terjednek az olajrendszerben, és az olajszűrő nem mindig tudja őket megtartani, mert a papírja egyszerűen elszakad a hatásukra. Általában a műanyagdarabok és -forgácsok mindenhová eljutnak, ami a bélések forgását okozza.
És persze, ha a lánc megereszkedik vagy erősen megnyúlik, akkor az időzítés is elromlik. A lánc is elszakadhat, az ezzel járó összes kapitális következménnyel együtt.
A láncjavító készlet kb. 250 dollárba kerül, és jobb, ha a feszítővel együtt cseréljük (kb. 80 dollár), mert egy elfáradt feszítő hamar “beszól” a vezető rudaknak.
Láncfeszítő
A láncfeszítő egy mozgatható dugattyúval ellátott csavar formájában készül. Nagyon könnyen cserélhető. Nem tart sokáig. Általában az N45-ös motorral rendelkező BMW-tulajdonosok első dolga, amikor reggelente lánckarcolást hallanak, ennek a feszítőnek a cseréje.
Ráadásul e feszítőcsavar miatt nevetséges futásteljesítménynél, 15 és 50 ezer kilométer között az N45-ös motor szinte az összes olajtól megfosztották. A csavar egyszerűen ki volt csavarva. És mivel az olajat nagy nyomás alatt juttatják hozzá, gyorsan kiszivárog. Az olajszint szó szerint 15 kilométeres menetidőn belül a minimális szintre csökkenhet. Maga a feszítőcsavar az o-gyűrű gyári hibája miatt van kicsavarva. A régi típusú gyűrű olyan alakú, mintha szirmok lennének a külső kerületén. Az új gyűrű csak sima mindkét kerületén.
Olajfogyasztás
Az olajfogyasztás az N45-ös motor esetében elég gyakori történet. Leggyakrabban a felhólyagosodott olajsapkák miatt kerül olaj az égéstérbe. Gyakran az olajfogyasztás 100 000 km-es futásteljesítménynél kezdődik, méghozzá elég élesen. Az autó reggel hidegindításkor füstölni kezd, és 3-4 ezer km-enként jelennek meg az olaj utántöltésének szükségességéről szóló üzenetek.
Az olajsapkák csak cserével gyógyíthatók, és a 7-8 ezer km-enként történő gyakori olajcsere meghosszabbíthatja az élettartamukat.
Az olajégést a motoron a gyújtógyertyák kicsavarásával diagnosztizálhatja – ha az elektródák és a szélső menetek olajba kerülnek, itt az ideje az olajsapkák cseréjének.
Bár olajégés előfordulhat az olajgyűrűk vagy a forgattyúház-szellőzőszelep szakadt membránja miatt is.
Mindenesetre az olajégés alapvető oka a magas – 95 fokos – termosztát-hőmérséklet, amelynél a motorban az N45 olaj szó szerint felforr és gyorsan lebomlik. A problémát súlyosbítja a szennyezett hűtőméz, a lomha városi vezetési mód és az olajtakarékosság.
Az N45-ös motornak nincs olajmérő pálcája és olajvezető csöve. Az olajszintet az olajszintérzékelő méri. A mért érték a műszeregységben jelenik meg.