Az amerikai gyártóktól, akik közül néhányan az 1960-as évek elején fejlesztették ki az első V-alakú „hatosokat”, és az európai vállalatoktól, amelyek az 1970-es években kezdték meg a V6-os motorok tömeggyártását (az első egyébként 1950-ben jelent meg, a Lancia gyártmányaként), a japánok lemaradtak a hasonló hengerelrendezésű motorjaikkal. Addig nem volt rájuk szükség a hazai piacon, az Egyesült Államokban pedig a Toyota, a Nissan és más hasonló gyártók megelégedtek a kompakt négyhengeres motorokkal, amelyek egyébként népszerűséget hoztak nekik ott. A helyzet az 1980-as években változott, amikor Japánnak volt pénze a népszerű modellek drága átalakítására. Ráadásul a japán piac vezetői észak-amerikai „beavatkozásra” készültek. Eljött a V-alakú „hatosok” ideje. Előretekintve mondhatjuk, hogy néhány, a 80-as és 90-es években tervezett modell még mindig szolgálatban van. Ezeket „kicserélik” és különböző típusú berendezések hajtóműveként választják. Mások csak nemrégiben távoztak a színről és szűntették meg a gyártásukat. És vannak még olyanok is, amelyeket még mindig gyártanak. Általában szinte semmilyen tuningon nem estek át, de még mindig nagyon-nagyon tiszteletre méltóak.
Az első V alakú hathengeres motor
A Nissan nem csak azzal tűnt ki, hogy a 60-as években tisztességes teljesítményű soros motorokat gyártott. Valójában ez volt az első vállalat, amely sorozatgyártású japán V6-os motort tervezett. Ez 1983-ban történt.
VG2 sorozat
A japán motorgyártókra jellemző 2,5 literes változat hiányzott ebből a sorozatból. Azonban alig pár év alatt a Nissan bemutatta a 2,0 literes VG20 (115–210 LE) és a 3,0 literes VG30 (140–230 LE) szívó és turbófeltöltős változatát. SOHC és DOHC változatok is voltak, a „régebbi” motor karburátorral és egyfokozatú üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezett. A motorokat különféle kupékba, minibuszokba és E-osztályú szedánokba szerelték, mind hátsókerék-meghajtású (Gloria), mind elsőkerék-meghajtású (Bluebird Maxima) modellekbe. Az 1980-as évek végén bevezették a kettős turbóval ellátott VG30DETT-et (300 LE, az alábbi képen), majd az 1990-es évek második felében a VG33-at (170–210 LE). Legerősebb változatában ez a V6-os motor kizárólag SUV-okban, például a Pathfinder/Terrano és az Elgrand minibuszokban volt megtalálható. Érdekes, hogy a VG20DET és a VG30DE már az 1980-as évek végén N-VCT (Nissan Variable Timing Control) rendszerrel voltak felszerelve. Ez egy szelepvezérlő rendszer volt, amely a vezérműtengely forgásán alapult.
Öntöttvas, alacsony teljesítményű, különösen a nagy hengerűrtartalmú változatokban, a VG hat hengeres motoroknak gyakorlatilag nincsenek hátrányai. Javítási méreteiknek köszönhetően több mint 500 000 km-t futottak és továbbra is futnak. Az akkori hagyományoknak megfelelően a szelepek nem érintkeznek a dugattyúkkal, ha a vezérműszíj elszakad. A motorok hideg időben is jól indulnak. Az egyetlen dolog, amit kedveltek, ugyanaz a benzin volt, mint a „régebbi” egységeknél. És még a tiszta olaj is, amely minőségének romlásakor elsősorban a szelepek hidraulikus kompenzátorát „tette tönkre”. Egy kicsit szomorú, hogy az általános trendek hatására ezek a V6-os motorok más „hatosok” előtt adták át a helyüket.
A „nép” válasza
A VZ sorozat
A Toyota VZ sorozatát a versenytársakra válaszul fejlesztették ki. Különböző források szerint 1987-ben vagy 1988-ban jelent meg. A Nissan esetében minden egyértelmű. A Honda, a Mazda és a Mitsubishi is megalkotta kompakt V6-os motorjait a Toyota előtt, 1985–86-ban. A vállalat felzárkózni akart és sietett… Lehetséges, hogy ezért tartották a V-alakú motorokat a korabeli szabványok szerint szeszélyesnek.
Az 1VZ-FE (2,0 l, 140 LE) és a 2VZ-FE (2,5 l, 160 LE, a fenti képen) személygépkocsikhoz lett tervezve. Mindkettő olajhiányban szenvedett, még akkor is, ha a mérőpálca a szint felét mutatta. Felforrósodtak, és megrepedtek a tömítések, vagy akár a hengerfejek is. Természetesen mindez nagyrészt az orosz üzemeltetés kultúrájának hiányával magyarázható. A Toyota azonban maga is elismerte a motorok szeszélyességét. Különösen azért, mert a Camry V20 és V30 (a második jobban ismert hazánkban; a Prominent változat a jobb oldalon látható) éppen ellenkező példák voltak – megbízható 4S és 3S „négyesek”.
Ennek eredményeként mindkét VZ-sorozat csak néhány évig maradt gyártásban. Helyüket a 175 lóerős 2,5 literes 4VZ-FE vette át, de ez sem tartott sokáig. A 3,0 literes, 185 lóerős 3VZ-FE a Camry, a Windom és a Lexus ES300 motorháztetője alá került. Ez egyébként a Hilux Surf/4Runner SUV-khoz tervezett SOHC 3VZ-E motorból származik. Ez utóbbi hosszabb ideig maradt gyártásban, de csak azért, mert a SUV-k benzinmotorjait maradék alapon gyártották. Egyébként instabil hőmérsékleti viszonyai miatt is kritizálták. A családot csak a 3,4 literes 5VZ-FE motor megjelenésével sikerült rehabilitálni.
Itt nincs személygépkocsi-orientáció! A „hatos” csak a Hilux Surf/4Runner N180 és 210 karosszériájába, a TLC Prado 90 és 120-ba, az azonos modellévű Granvia minibuszba és Tacoma pickupba, valamint az első generációs Tundrába került beépítésre. Még mindig öntöttvas blokkja és szíjhajtású vezérléssel rendelkezett. Csak 185 lóerőt fejlesztett, ami a hengerűrtartalmához képest szinte a legalacsonyabb teljesítmény volt az összes VZ motor közül (csak a SOHC-vel ellátott 3VZ-E volt ennél gyengébb). Azonban nyilvánvaló, hogy a hőmérsékleti egyensúlyt olajhűtő, módosított ventilátor és részben fokozatos üzemanyag-befecskendezés bevezetésével érték el.
Mindenesetre többé nem volt szó túlmelegedésről. Ugyanakkor a 5VZ-nek nincs más hátránya. Emiatt és alacsony súlya miatt gyakran választják trófea „szeletek” beépítéséhez. Az egyes elektromos alkatrészek vízállóak, a vezérlőegység a mennyezet alá van szerelve, és a motor „lebeg” a gázlókon, nagy sebességnél is elegendő teljesítményt nyújtva, ami nem jellemző az ugyanolyan megbízható, de gyengébb japán és német motorokra, amelyeket az 1980-as és 1990-es években fejlesztettek ki. Érdekes, hogy az Egyesült Államokban módosított SUV-okra is beépítik. Néha kompresszorokkal együtt, amelyek 300 lóerőre vagy annál is nagyobb teljesítményre növelik a motort.
Egy másik előnye – kompakt mérete – meghatározta a 5VZ népszerűségét a polgári felhasználásban. 60 fokos blokkszöggel ez a V6 már olyan népszerű, mint a SWAP V8 1UZ (amelynek szöge 90 fok). Nos, nincs értelme összehasonlítani a V-alak hosszúságát egy másik ikonnal, a JZ-vel: három henger nem hat.
Távolodás a gyökerektől
Annak ellenére, hogy az 1990-es évek első felében a fő motorok még régi generációs öntöttvas nehéz egységek voltak, a Toyota már új kategóriákban kezdett gondolkodni. Ennek első megnyilvánulása az M sorozatú V6 volt.
1MZ-FE
Ezek a V alakú motorok, pontosabban a 3,0 literes 1MZ-FE (190–195 LE, első fotó fent), még 1993-ban jelentek meg. Az amerikai piacra szánt Camry XV10 és Lexus ES300, valamint a japán piacra szánt Windom és Avalon modellekbe szerelték őket. Eleinte ezek az autók csak kis számban voltak elérhetők számunkra, így csak a 2000-es években kezdtük megismerni az „M-Zets” működésének minden apró részletét. Eközben az 1MZ (1998-ban VVT-i-vel egészült ki, ami 210–215 lóerőre növelte a teljesítményt), az 2, 5 literes 2MZ-FE (200 LE) és a 3,3 literes 3MZ-FE (225 LE) lett a középkategóriás modellek – szedánok, crossover modellek, minibuszok és az Alphard minibusz – fő motorja másfél évtizeden át.
Az övvezérlésű vezérművel a szelepek a dugattyúkkal érintkeztek, ha az öv elszakadt. 150 000 km után a fáziseltolók meghibásodhattak. A keverékérzékelők és a lambda-szondák „kirepültek”. A hűtők szivárogtak. Sőt, miközben a VZ-vel küzdöttek a nem optimális hőmérséklettel, a Toyota visszatért ugyanahhoz a problémához az MZ-nél. Nem volt ritka, hogy a „hatos” felforrt, ami a hátsó fej deformálódását okozta. Ráadásul a csapok menete is kihúzódott a blokkból. Ezenkívül ezek a V6-os motorok nagyon érzékenyek voltak az olaj tisztaságára (ami ma már teljesen természetes, de akkoriban újdonságnak számított). Még a kisebb késések és helyettesítő vagy „nem megfelelő minőségű” kenőanyagok használata is gyűrűragadást, aktív „csokoládé” lerakódásokat és a legrosszabb esetben az olajcsatornák eltömődését okozta. Ugyanakkor az M-Zetas motorok 300 000 km-t vagy annál is többet képesek megtenni. De gyakran az orosz viszonyok foglyává válnak ennek a futásteljesítménynek a felénél vagy kétharmadánál. Sajnos hivatalosan eldobhatóak, bár nem eredeti alkatrészekkel felújíthatóak és felújíthatóak. Ami a „rossz használatot” illeti, az 1990-es évek végén a TRD egy 242 lóerős kompresszort kínált az 1MZ-hez. Ezeket a „hatosokat” azonban hazánkban semmilyen motorsportban vagy SWAP-ban nem használják. Túl finomak!
Sikeres új termékek
De itt van a paradoxon: ugyanakkor a Nissan kifejlesztette a V-alakú motorok következő sorozatát, amelyek végül megbízhatóságukban felülmúlták az MZ-t, és még az ősi VG motorokhoz képest is elég jónak bizonyultak. Utóbbi esetben természetesen néhány, a tervezésük idején érvényes trendeknek megfelelő módosítással. A VQ-ról beszélünk.
Az egyetlen közös vonás a VG és a VQ között a 60 fokos forgattyúház szög volt. Utóbbi esetben alumíniumból öntötték, láncvezérelt vezérművet használtak, és nem voltak SOHC változatok. Ugyanakkor 1994-ben és az azt követő évben bevezették a 2,0, 2,5 és 3,0 literes VQ motorokat (150–230 LE), valamint a VQ30 kompresszoros változatát (270 és 280 LE). Ezeknek a „hatos” generációknak azonban volt egy másik közös vonása is: a VQ is sokoldalú motorrá vált. Mind keresztirányban (például a Cefiro/Maxima modellben), mind hosszirányban (például a Cedric/Gloria modellben) beépítették.
A 2000-es évek elején 2,3 és 3,5 literes változatok, valamint egy sportos, 480 lóerős VQ30DETT ikerturbós motor is bemutatásra került.
VQ35DE
A VQ35DE (228–300 LE) még sokoldalúbbá vált, két tucat különböző modellbe szerelték be, például a 350Z kupéba, a Murano crossoverbe és a Quest minibuszba.
De a Nissan nem állt meg itt. A 2000-es évek elején egy 2,5 literes hathengeres motort turbófeltöltővel szereltek fel, a évtized közepén pedig a VQ35DE-t kifejezetten SUV-okhoz módosították, megnövelt dugattyú lökethosszal, így lett belőle a VQ40DE (260–275 LE). A 2000-es évek második felében kizárólag hosszirányú használatra fejlesztették ki a VQ25HR, VQ35HR és VQ38HR motorokat. Ezek a motorok fáziseltolókkel voltak felszerelve, többek között a kipufogó vezérműtengelyeken, és nagyobb teljesítményt nyújtottak, mint a DE változatok, 218–400 LE között. Ugyanakkor egy másik változat is készült, a VQ37VHR (332–350 LE). Ez VVEL (Variable Valve Event and Lift) változó szelepvezérléssel és változó szelepemelés-vezérléssel rendelkezett.
A DD változatok – 2,5 és 3,0 literes hengerűrtartalommal – közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel kiemelkednek az egész VQ sorozatból. Ezeket még tovább fejlesztették (5-30 lóerővel) a hagyományos DE motorokhoz képest. Azonban kezdetben aggodalmat keltettek az üzemanyag-rendszerrel kapcsolatos lehetséges problémák miatt. Később kiderült, hogy a Nissan NEO-Di nem rosszabb, mint a Mitsubishi GDi vagy a Toyota D4. Jó minőségű benzin és kenőanyag-adalékok hozzáadásával az üzemanyaghoz évekig működhet. Ennek ellenére a vállalat gyorsan felhagyott vele. A közvetlen befecskendezés csak egy generációig tartott – például a Skyline V35 és a Cedric/Gloria Y34 modellekben. A vállalat azonban nemrégiben visszatért a NEO-Di-hez – a frissített Pathfinder és Infiniti QX60 crossover modellek 288 és 299 lóerős VQ35DD motorral vannak felszerelve.
Szerkesztői vélemény
A VQ kialakításakor a vállalat a motortervezés régi alapelveit követte. Ugyanakkor a motorok szinte az összes Nissanra jellemző problémát magukban hordozták. Sok minden nem tetszik bennük. De a márka rajongói (és nem csak ők) joggal állíthatják, hogy a VQ az egyik kevés motor, amely nemcsak még mindig gyártásban van, hanem lenyűgöző tartósságot is bizonyít. Egyetértek!
Például nem emlékszem, hogy valaha is ki kellett cserélni a vezérműláncot. 250 000 km előtt biztosan nem. Még a sorozat 2,0 literes motorjai is készek több mint 400 000 km-re. Nehéz beszélni a maximális futásteljesítményről, mert előbb a karosszéria rozsdásodik el (ez is tipikus Nissan-jellemző). Általában a hardver rendkívül tartós.
Gyakran előfordul, hogy a VQ motorok nem tartanak sokáig ugyanazon a tulajdonosnál, mert az emberek belefáradnak az állandó elektronikai meghibásodásokba. A vezérműtengely- és főtengely-érzékelők, valamint a légáramlás-mérők meghibásodnak. A szigetelés megsérül és a vezetékek rozsdásodnak. Volt olyan eset, amikor kicserélték a tengelykapcsolót, és utána a motor nem indult, pedig a lendkeréken nem volt semmilyen nyoma. Visszaállítottuk a régi jelölésekre, és beindult. Rejtélyes.
A VQ25DD-nél a Nissan érthetetlenül összekeverte a fáziseltérítőket, egyeseket hidraulikus meghajtással, másokat elektromos meghajtással szerelte be. De rendben, megbízhatóak. Akárcsak a NEO-Di alkatrészek. Normál benzin töltettel évekig működnek. A kiváló minőségű üzemanyag megjelenésével egy másik probléma is megszűnt: az EGR-kormosodás, amelyet korábban szó szerint 10–15 ezer km-enként kellett tisztítani. És nem csak azt, hanem a fejben lévő csatornákat is. De tegyük fel, hogy a fojtószelep öblítése után is újra be kell állítani. Ki kell venni a gyújtógyertyát, majd be kell indítani a motort, és ki kell cserélni a tekercset. Ezenkívül a gyújtógyertyák kopása miatt is meghibásodnak. Például a Toyota esetében ez nem fordul elő. Általánosságban elmondható, hogy szubjektív véleményem szerint a VQ25DD rosszabbul teljesít, mint a 1JZ-FSE. A hardver tekintetében pedig a modellpaletta legalább egy motorja – a VQ35DE – többször is meglepetéseket okozott. A szívócső tömítésének megrongálódása után kerámiapor került a hengerekbe. Itt azonban ismét felmerülnek kérdések az elektronikával kapcsolatban, amely nem biztosította a keverék normális égését. Emellett a üzemanyag minősége és a karbantartás is kérdéses – lehet, hogy a katalizátor mechanikailag megsérült.
Személygépkocsik maguknak, terepjárók az egész világnak
A Mitsubishi is szerette a V alakú hathengeres motorokat. Kár, hogy néhányuk nem tartott sokáig, legfeljebb egy évtizedet.
6A1
A 6A1 sorozat 1992-ben debütált, az utolsó motor 2003-ban hagyta el a gyártósort. Néhány motor kevesebb mint öt évig tartott. Négyféle hengerűrtartalommal volt kapható: 1,6, 1,8, 2,0 és 2,5 liter (140–180 LE). Ezekhez jöttek még a szokásos SOHC és DOHC változatok, és természetesen a kompresszoros változatok. Két turbófeltöltővel szerelték fel a 2,0 literes 6A12-es (215–240 LE) és a 2,5 literes 6A13-as (280 LE, a képen látható) motorokat. Ez utóbbi maradt meg a Galant VR-4-ben a század elejéig. A természetes szívású 6A12 azonban még egy ideig tovább élt különböző Proton modellekben, de ez már a licencelés története.
Sajnos sem ez a feltöltött változat, sem a Mirage, a Lancer és más FTO-k, amelyek jó alkalmat nyújtottak a 6A1 megismerésére, nem voltak népszerűek a mi piacunkon. Vagyis az autók maguk elkeltek, de az emberek az egyszerűbb „négyeseket” részesítették előnyben. Így itt csak az általános információkat közöljük. Öntöttvas, hidraulikus kompenzátorokkal, az öv elszakad – a szelep meghajlik. MIVEC – gyanú felett áll.
Másrészt a Mitsubishi egyéb V-alakú motorjai – a 6G7 és a Cyclone, amelyek 1986-ban jelentek meg – jól tanulmányozottak. Tudásunkban azonban még vannak hiányosságok. A 2,0 literes 6G71 ismét gyakorlatilag ismeretlen. A „négyzetes” Galant, Diamante és Debonair modellekbe szerelték, és a 90-es évek elején tűnt el a színről. Csak feltételezni lehet, hogy minden tulajdonsága megegyezett a 2,5 literes 6G73 és a 3,0 literes 6G72 finomságaival.
6G73
A 6G73 (170–200 LE) a Galant és a Diamante modellekhez készült, és mivel az MMC akkoriban együttműködött a Chryslerrel, az utóbbi néhány személygépkocsija is ezt a motort kapta. A 6G72 (a fenti képen középen) sokkal szélesebb körben került felhasználásra: a Diamante és Debonair, a GTO kupé, beleértve a 280 lóerős, ikerturbós változatot, a Delica és Pajero, a Chrysler szedánok és minibuszok, valamint egyes Hyundai és Proton modellek. Voltak DOHC és SOHC változatok (150–225 lóerő), az utóbbiak 24- és 12-szelepes konfigurációban. A 6G72 egy hosszú élettartamú motor, 31 évig gyártották. Oroszországban a negyedik generációs Pajero nemrégiben került forgalomba ezzel a „hatos” motorral.
6G74
Érdemes megjegyezni, hogy az MMC most a jó öreg „munkáslovakkal” látta el piacunkat, a sokkal újabb és erősebb 6G74 (3,5 l, 190–240 LE) és 6G75 (3,8 l, 210–265 LE) motorok helyett. Ennek megvannak az okai. Nem, a 72-es nem tökéletes. A Delica és az ötajtós Pajero városi használatban több mint 20 l/100 km-t is fogyaszt. 60–80 ezer km után a szívócsatornát meg kell tisztítani – a motor érzékeny a szennyeződésekre. Ugyanakkor a vezérműtengely tömítéseit és a szelepfedél tömítéseit is ki kell cserélni. A tapasztalatlan szerelők a vezérműszíj cseréje során megsérthetik a feszítőt. A hidraulikus kompenzátorok, amelyek akár 200 000 km-t is kibírnak, régi vagy rossz minőségű olajjal könnyen és logikusan tönkremehetnek.
De a 6G74 üzemeltetése sokkal problémásabb. Nem is a közvetlen befecskendezésről van szó, amelyet a motor 1997-ben kapott. Bár, mint minden hasonló befecskendezésű motor, jó minőségű benzinre és kenőanyag-adalékokra van szüksége. Kár, hogy az egység elektromos meghibásodásokkal küzd – a vezérműtengely és a főtengely érzékelői. A fojtószelepet kétszer olyan gyakran kell tisztítani, mint a 6G72-nél. És nem túl környezetbarát – bár erősebb, mint a 6G72, nem bírja olyan jól a nehéz Pajero-t. A 2003-ban megjelent 6G75-ös motorban ezek a problémák nem fordulnak elő. Van azonban saját hátránya: a szívógeometria-váltó rendszer hajtótengelyei törnek. A csavarok kiesnek a hengerekbe… A rögzítőelemeket a gyújtógyertyák cseréjekor, a szívócső eltávolításakor célszerű ellenőrizni.
Honda és a praktikum – szinonimák?
Emlékszik a Honda C-sorozatú V-motorjaira? A 90-es években sajnos csak szórványosan voltak kaphatók.
C20A, C25A, C27A
A C20A, C25A, C27A és C20AT (145–190 LE) motorok voltak az elsők, amelyek VGT-vel (változó geometriájú turbófeltöltővel) rendelkeztek, és a Legend modellbe szerelték őket. A 2,7 literes V6-os motort az Acura és a Rover 827 modellbe is beépítették, amelyek a Honda szedánon alapultak. A 90-es évek elején megjelentek a C30A, C32A és C32B (az alábbi képen) és a C35A (200–290 LE) hathengeres motorok. Itt egyértelmű megosztás volt: két motor kizárólag a „polgári” Inspire/Saber és Legend modellekhez volt kapható. A C30A és C32B csak az NSX-hez volt elérhető.
Ezen a legendás modellen a Legend és az Acura C sorozat a 2000-es évek közepéig élt tovább. Oroszországban azonban, mivel ezek az autók nagyon ritkák voltak, a C sorozatú motorok ismeretlenek maradtak. Azt is mondják, hogy Nikasil hengerfalbevonattal rendelkeztek, amelyről ismert, hogy nagyon érzékeny a tüzelőanyagban található kénre.
Az 1996-ban megjelent J sorozat V alakú motorjai a szokásos öntöttvas hengerfalakat kapták alumínium blokkkal. Ezek a motorok jól ismertek.
J25A, J30A és J32A
A J25A, J30A és J32A (200–260 LE) modellek már a múlté a Honda számára. 1996–99-ben kerültek forgalomba, és a 2000-es évek elején és közepén fokozatosan eltűntek a piacról. Számos Honda és Acura személygépkocsi modellbe szerelték be: Accord, Inspire/Saber, Odyssey stb. A J35 (210–310 LE), amelynek első verziói ugyanabban az évben, 1999-ben jelentek meg, eredetileg ugyanazokhoz a modellekhez készült. Később azonban a Pilot crossover és a Ridgeline pickup teherautóban is alkalmazták. A család utolsó tagja, a J37 (300, 305 LE) 2007-ben debütált. Mind a J37, mind a J35 még mindig gyártásban van.
A J-motorok hagyományos 60 fokos forgásszöggel és szíjhajtással rendelkeznek, ami manapság szokatlan. A Honda motoroknál, még a legújabb változatokban is, ezek a V6-os motorok minden hengerfejben egy-egy vezérműtengellyel és hagyományos VTEC rendszerrel rendelkeznek, amely csak a szelepemelkedést és a nyitási időt szabályozza. Más szóval, nincs vezérműtengely-forgás.
A szerkesztő véleménye
Az 1990-es évek közepén kifejlesztett motorok még mindig gyártásban vannak, és nem valószínű, hogy hamarosan eltűnnek a Honda és Acura modellek motorteréből. Ez bizonyítja, hogy a vállalat mérnökei akkoriban nagyon sikeres motort fejlesztettek ki. Többször modernizálták őket – a munkálatok elsősorban a hengerfejeken és a fázisokon folytak, megváltoztatták a VTEC szelepek elhelyezkedését és a kompressziós arányt. Érdekes, hogy az európai és amerikai specifikációkban a motorok további alfanumerikus indexekkel vannak ellátva (A1, A2, A3, Z stb.). Japánban az összes motorváltozat ugyanazt a nevet kapta.
Azonban alapvető különbségek vannak közöttük. 2003-ig a VTEC csak mindkét fejnél volt használatos. Később megjelentek a csak egy fejnél VTEC-kel ellátott változatok. Ugyanakkor a J30 és J35 modelleken megjelent a VCM (Variable Cylinder Management) rendszer, amely alacsony terhelés mellett három henger kikapcsolását teszi lehetővé. Előre elárulom, hogy ez alapvetően megbízható. Az egyetlen probléma csak a J35-ös és egy konkrét modell, a Pilot esetében jelentkezik. A szelepblokk több részből áll, amelyeket tömítések választanak el egymástól. Idővel ezek megsérülnek, és a generátor alá víz szivárog.
2003-tól a J35-ös egy másik kellemetlen tulajdonságot is megmutatott, amely a K sorozat „négyeseire” jellemző. Vannak olyan motorváltozatok, ahol két szelepet ugyanaz a bütyök nyit meg, és körülbelül 200 000 km terhelés után elkezdenek kopni. Sajnos az olaj minősége, időben történő cseréje vagy mondjuk a vezetési stílus nem befolyásolhatja jelentősen a bütyöktengely fémének tartósságát. A következmények pedig súlyosak lehetnek: szilárd részecskék kerülnek az olajteknőbe és megrongálják az olajszivattyút. Nyilvánvaló, hogy ez mit jelenthet a motor számára.
Minden motorban előfordul szivárgás az olajszivattyú alól. Az első vezérműszíj cseréjekor érdemes kicserélni a tömítést (a tömítéseket főként az USA-ban gyártják, és a gumi minősége gyenge). 2004 óta pedig a vezérműszíj cseréje után kalibrálni kell a főtengely-érzékelőt. Ezenkívül, ha a katalizátor kerámia része mechanikusan megsérül, por kerül a hengerekbe. Valószínűleg ugyanez történik alacsony minőségű üzemanyaggal való tankolás után is, de ilyen esetről nem tudok.
Ez valószínűleg minden negatívum, ami a J sorozatú „hatosokkal” kapcsolatos. Nem szenvednek EGR-szennyeződéstől, hideg időben jól indulnak, és elég jól tolerálják a teljesítmény-tuningot. Mindenesetre külföldön „turbózott” változatban gyártják őket. Ezek robusztus motorok, különösen a 2003 előtt gyártottak, amikor még nem voltak problémák a vezérműtengelyekkel és a bütykökkel. Még a 300 000 km-t futott J32 is szívesen megosztotta mind a 260 lóerőt (Inspire/Saber Type S módosítás) és olajfogyasztás nélkül tudott futni. Általában ezek a motorok nem haltak meg természetes halállal.
Igen, a japánok lassan indultak, de az 1980-as években gyorsan behozták a nyugati vállalatokhoz képest felhalmozódott lemaradásukat. Sőt, néhányukat még meg is előzték. Például a Mercedes-Benz csak az 1990-es évek második felében vezette be a V6-os személygépkocsikat. A BMW filozófiája pedig még mindig nem tartalmaz ilyen hengerelrendezésű motorokat. Egy időben a japán V-alakú hathengeres motorok, az inline motorokkal összehasonlítva, megijesztették a fogyasztókat („milyen szorosan van minden összerakva, nem lehet csak úgy kicserélni a gyújtógyertyákat, semmihez nem lehet hozzáférni”). De aztán, ahogy az emberek egyre jobban megismerték a külföldi motorokat, kiderült, hogy a V-alakú motorok (ritka kivételektől eltekintve) megbízhatóak és tartósak. Ezért megbocsátható nekik a karbantartás és javítás bizonyos nehézségei. Még a 90-es években megjelent motorok – a J és a VQ – is méltók elődeikhez. Végül is, ha analógiát vonunk közöttük és a VAG, MB stb. V6-os motorjai között, az összehasonlítás egyáltalán nem az utóbbiak javára szól. Bár a németek is gyártottak akkoriban nagy teljesítményű motorokat. Másrészt úgy tűnik, hogy a J és a VQ az egyetlen régi típusú japán motor, amelyet még gyártanak. A többit – a „négyeseket” és a „hatosokat” – olyan motorok váltották fel, amelyek már nem rendelkeznek egyértelmű előnnyel európai társaikkal szemben.
0 Comments