Technikai adatok
| Jellemzők | Érték |
|---|---|
| Feldolgozás | Volkswagen |
| Motor gyártmány | EA888 3. generáció |
| Gyártási évek | 2011-től napjainkig |
| A hengerblokkok anyaga | öntvény |
| Teljesítményrendszer | közvetlen befecskendezés + elosztott befecskendezés |
| Típus | Kész |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyú löket, mm | 84,2 |
| Hengerátmérő, mm | 82.5 |
| Sűrítési arány | 9.6 |
| Motor hengerűrtartalma, ccm | 1798 |
| Motor teljesítmény, LE/perc | 144/3700-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Momentum, Nm/perc | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Környezeti előírások | Euro 5 Euro 6 |
| Motor tömege, kg | 134 |
| Fogyasztás, l/100 km (Octavia A7 esetében) | Városban: 8,2 Országúton: 5,5 Vegyes: 6,4 |
| Olajfogyasztás, gr./1000 km | Körülbelül 500 |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, liter | 5.7 |
| Az olajcsere megtörtént, km | 15000 (7500 ajánlott) |
| Motor élettartama, ezer km | Gyári adatok: – A gyakorlatban: 250+ |
| Tuning, lóerő | Potenciális: 350+ Erőforrásveszteség nélkül: ~220 |
| A motort a következőre szerelték be | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Bogár |
1.8 TSI motorok tervezése, javítása (3 rec.)
A 3. generációs EA888-as sorozat motorjait 2011-ben kezdték gyártani az Audi személygépkocsik számára, majd 2012-ben a VW, a SEAT és a Skoda számára. Ez a generáció váltotta fel a 2. generációs EA888-asokat (CDA és CDH), és számos különbséggel rendelkezett a 888/2-esekhez képest. Könnyű, zárt hengerblokkot tartalmazott 48 mm-es forgattyústengely-támasztékkal és valamivel vékonyabb hengerfalakkal. A blokkot könnyű, 4 ellensúlyos forgattyús tengellyel, módosított hajtórudakkal és dugattyúkkal szerelték fel.
Új, kéttengelyes hengerfejet kapott 16 szeleppel, mindkét tengelyen fázisvezérlővel és a kipufogónál a szelep magasságának változtatására szolgáló rendszerrel (2 állás), amely 3100 fordulat/perc után kapcsol. Ez a fej közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és elosztott befecskendezéssel is fel van szerelve. Vannak új vezérműtengelyek, szelepek, szívócső, mint a 2.0 TSI gen 3-nál, de ferde szárnyakkal.
A fej kipufogócsonkja egy IHI IS12 turbinával rendelkezik, amely 1,3 barig fúj.
Az időzítő rendszer láncot használ (mint a 2. generációnál), de más feszítővel. A gyártó biztosítása szerint ez a vezérműlánc a teljes élettartamra elegendő. A valóságban minden egy kicsit másképp van.
A hosszirányú beépítésű Audinál ezeket a motorokat CJEB-nek hívják, és 170 lóerőt fejlesztenek 4800-6200-as fordulatszámon, 250 Nm nyomatékot 1500-4500-as fordulatszámon. Vannak más firmware-rel rendelkező változatok 177 lóerővel (CJEE) és 144 lóerővel (CJED).
A Skoda, a Volkswagen, a SEAT, az Audi A3 és az Audi TT hasonló CJSA motorokkal rendelkezik, de keresztirányú beépítéssel. Teljesítményük 180 lóerő 5100-6200 fordulatszámon, nyomatékuk 250 Nm 1250-5000 fordulatszámon.
Az összkerékhajtású változatokhoz gyártott CJSB.
Észak-Amerikában vannak CPKA és CPRA motorok, amelyek ökológiailag különböznek, a CPRA változat másodlagos levegőellátással rendelkezik, és megfelel a PZEV szabványnak.
2012-ben a harmadik generációs 2.0 TSI erre a motorra épült.
Ezeket a motorokat ma is beépítik, de a 3B generáció új 2.0 TSI-je kiszorítja őket.
A CJSA/CJEB motorok problémái és megbízhatósága
- A sebességváltó vezérműláncának nyúlása. Általában 120-140 ezer km után történik, de 100-120 ezer km-től kezdve kívánatos megnézni a láncfeszítő kockázatait.
- alacsony olajnyomás. A probléma +/- 100 ezer km-es futásteljesítménynél jelentkezik, és gyakran a vezérműtengelyek és a bélések kopása okozza. Meg kell nézni és ki kell cserélni. Lehetséges az olajnyomás csökkenése az olajszivattyú, a szűrő, a nyomásérzékelő, maga az olaj miatt.
- Trottling, rázkódás, döglés. Ez a fázisváltó szelepek ismert problémája. A probléma a problémás egység cseréjével szüntethető meg.
Körülbelül 100 ezer kilométernél (vagy korábban) a turbinamozgató állítása szükséges. A termosztát kevés erőforrással rendelkezik, és korán meghibásodhat. A szivattyú szintén korán szivároghat.
A korábbi EA888-assal ellentétben van befecskendezés a szívócsőbe, ami segít megtisztítani a szelepeket a szennyeződésektől, az biztosan képződik, de nem olyan gyorsan, mint korábban.
Általánosságban ezek a motorok jobbak és megbízhatóbbak, mint az EA888/2, az olajégetés megszűnt, most nem kell egy majdnem új motort felújítani. Ettől függetlenül továbbra is kétszer olyan gyakran kell olajat cserélni, mint kellene, csak jó olajat használj (nem hamisat) és ne spórolj vele, rendszeres és minőségi karbantartás. Akkor a CJSA/CJEB (vagy más 888/3) elég sokáig fog vezetni.
Az 1.8 TSI CJSA/CJEB motorok tuningja
Chip tuning
Az 1.8 TSI motor könnyen chipezhető, és gond nélkül átlépi a 200 lóerős határt, de a kis turbónak korlátozottak a lehetőségei, így nem lehet jelentős teljesítményt elérni.
Két lehetőség van: Stage 1 és Stage 2.
- Az első a szokásos ECU firmware, amely 220-240 lóerőt és akár 380 Nm nyomatékot eredményez.
- A második egy szívócső, egy downpipe és egy agresszívabb firmware beszerelése. Ezzel akár 245 lóerő és 400 Nm nyomaték is elérhető. Ez a határ a turbó számára.
A 300 lóerő eléréséhez a megoldás a turbó lecserélése egy IS20-ra (a 2.0 TSI 3. generációs turbója, mint a Golf 7 GTI-ben), az S3-asból származó nagyobb intercoolerrel és hideg szívócsővel. Egy szabványos downpipe-pipével körülbelül 290 lóerő és 425 Nm nyomaték érhető el. A downpipe APR-re (vagy valami hasonlóra) cserélve 310 lóerő, sport üzemanyaggal pedig akár 320 lóerő és akár 450 Nm nyomaték is elérhető.
Léteznek az IS38-as turbinán alapuló megoldások (Audi S3-ból), de kérdéses lesz a váltó és a turbó lazasága is megnő. Egy ilyen turbinához hideg NGK gyertyák kellenek (9-es kaliberű), de az IS38-as motorjának nem okoz gondot, hogy több mint 350 lóerőt és 460 Nm nyomatékot fejlesszen, és lenyűgöző dinamikát ad az autónak.
MOTORRATING: 4+